谢明辉：台湾高铁重整的三大策略

　　香港中评社30日刊载署名谢明辉的文章表示，台湾高铁是历年来规模最大的BOT案，由于当局无力负担高铁庞大的兴建费，故订定促进民间参与公共建设相关法规，设定诱因优惠办法，让民间资金与智慧投入高铁建设的行列。根据官方所设立之规格，得标者将可取得50年的特许经营权，期限届满后则无条件移转回归给台当局。然由于规划不当，高铁在兴建的阶段已是几经波折，才勉强建造完成，而进入营运的阶段近3年，就已经亏损掉实收资本额的三分之二，高达3900亿（新台币，下同）的财务黑洞，让各界更是充满疑问与不满。因此，迈入12年辛苦艰困兴建营运期的台湾高铁，面临严重的经营困境，为了解决问题，改由官股代表欧晋德出任董事长接手，各方期盼欧晋德能将高铁从谷底驶向高峰，带领高铁开向新局。

　　而接下董座的欧晋德台湾高铁董事长，所面临的考验除了脱轨的财务问题外，如何与银行团展开联贷利率的磋商，与高铁新融资合约洽谈等问题。整体来看，高铁安全性总体仍缴出不错的成绩单，但高铁日益沉重的财务问题，主要在于如何改善财务结构，让高铁收入能顺利应付高利息与折旧，而做为当局力量介入后，应该可以有更大空间和银行协商融资重组的问题。因此，如何提出对台湾高铁最有效的策略，让高铁重整能够获得四赢的局面，何谓四赢乃是指当局、股东、民众与参与联贷的银行团而言，所谓最有效的策略，谢明辉认为有三大方向，针对台当局与台湾高铁加以问责与究责外，也同时对于目前改由台当局接手的台湾高铁提出正常运行的策略，最后则是启动公开透明的三层监督体系。

　　文章摘要如下：

　　高铁重整的三大策略

　　兹将高铁重整的三大策略，分述如下：

　　（一）策略一：公平、公正、公开地问责与究责

　　回归到台湾高铁筹备与营运的过程，台湾于1987年做兴建高铁可行性评估，1990年7月成立高铁筹备处，现任“交通部长”毛治国就是当时筹备处长。负责规划高铁BOT案的选商、招标、议约、站体选址等。高铁原要由当局自行兴建，然而1993年台“立法院”删除预算，并决议交由民间兴建，因此改由高铁BOT案为替代方案，也就是由政府取得土地，交由民间兴建，兴建营运期期满35年后，由政府收回。从BOT本身来看高铁成功与否可能无法厘清所有问题，除了一开始的决策过程错误外，当局与台湾高铁所合作的契约方式更是充满了疑点。另外，高铁的兴建过程不仅因为设计与建设方式未有整体考量所引起的问题闹的满城风雨，也由于兴建过程中大环境的不佳，让兴建成本提高，更是让台湾高铁面临许多困境。而到了营运阶段，运量不如预期，与相关站区开发的推动不顺利，加上台湾高铁本身的沉重利息负担，更加加深了高铁的债务问题。综言之，台湾高铁所面临的财务危机，除了决策与规划失当外，台湾高铁内部的投资与运作机制，也缺乏有效评估与经营。目前检调已针对此案，锁定高铁路线选定、运量估计、选商、议约、工程招标、投资等六大区块疑点进行全面性清查，将逐一传讯前后任“交通部长”蔡兆阳、林陵三及五大原始股东，厘清案情。而台湾高铁内部的经营问题，可望透过欧晋德的官股身分介入后获得更大的空间处理权。

　　（二）策略二：政府接手，确保高铁正常运行

　　在欧晋德以官方身份接手台湾高铁之后，代表的是高铁以公股为主导，而如何确保运行，除了须讨论财务问题外，也需针对经营团队的更新与提出符合台湾民众期待的人事方案加以探讨。台湾高铁目前的财务问题，根据法人的看法，高铁财务问题来自于自有资金不足，以及折旧投资过大与利息费用太高，因此建议利用先减增再增资的方式，改善财务结构后吸引投资者，至于因减资而伤害到股东权益的部分，则需要欧晋德的智慧应对，与提出适宜的配套方案。另外，法人认为，对于高铁的负债与联贷问题，根据巨亨网资料，目前高铁主要债务包括第一联贷案3083亿元、第二联贷案655亿元、ECB约97亿元（3亿美元）、岛内公司债225亿元，合计为4060亿元。而高铁持股结构，分别为5大原始股东持股25.31％，另一为泛官股持股36.19％，在当局主导下，联贷利率可规划“前低后高”的方式来纾解利息压力。此外，法人指出，当局取得经营权后，亦可考虑上市筹资，除了可借由当局奖励重大经济建设，且取得特许权合约，另外则透过当局出资50％以上的重大经济建设，向资本市场募集资金。最后，则是提出新融资方案，不过由于台湾高铁的财报不佳且有严重的财务亏损并不利于取得新的融资合约。因此仍先从财务结构与联贷利率调整，再进一步讨论新融资合约的提出。

　　此外，针对高铁经营团队与人事方案，除了透过当局接手而取得的台湾高铁主导权，有利于经营团队的重整与更新，也需要改善台湾民众对于“高铁肥猫”问题的社会观感。目前当局针对抢救高铁所坚守的两个原则，除了希望高铁正常营运与服务外，也确保当局在出资与担保上绝不增加的坚持。既然已确定由官方介入高铁经营，那么不仅可以获得经营团队改组的主导权，其所带领的新经营团队也需同时针对高铁营运与运作进行有效的规划与分析。此外，高铁大幅亏损高，也让肥猫议题加以延烧。对此，吴敦义指出，高铁应该体会民众共同的感受，系统以及与乘客安全无关的主管，年薪应有下修空间。不过他也强调，高阶管理阶层与高铁签有工作合约，光用一句“肥猫”就想把对方的年薪斩半，恐将违约触法，因此希望外界能给高铁董事长欧晋德多些时间处理。

　　（三）策略三：启动公开透明的三层监督体系

　　当局三大监督体系，当局主计体系、“国会”监督体系与媒体监督体系都需针对高铁营运的状况与问题发挥其功能。目前检调已针对高铁财务问题，锁定高铁路线选定、运量估计、选商、议约、工程招标、投资等六大区块疑点进行全面性清查。而媒体监督体系可称为第四权，媒体可以监督当局指的是透过媒体信息的散播对大众舆论造成影响，因而形成舆论，而民众最后则可透过选票，来影响当局；或是当局在决策过程中会先考虑媒体可能在舆论上对其执政或施政所造成影响的情况下，所形成的一种无形的箝制作用。目前台湾媒体包含电子媒体与平面媒体，可影响的范围甚广。台湾媒体应该妥善运用其影响力发挥媒体监督的功能。总言之，当局主计体系、“国会”监督体系与媒体的监督体系、应该有效针对该议题启动公开透明的三层体系，让高铁营运之发展，能够真正为台湾民众带来福祉。

　　结论

　　总结来说，未来台湾高铁的三大策略，除了针对高铁一案给予问责与究责外，也应该对于确保高铁运行提出有效的规划。最后，则是需要启动公开透明的三层监督体系。高铁一案，当局府与台湾高铁双方对于高铁BOT的规划与经营都没有做出适当的决策与评估。因此在获得高铁经营的主导权后，当局应针对该一问题中之相关责任加以厘清，并而雪上加霜的财务问题，在沉重的利息负担下，台湾高铁不得不面对破产危机与交出主导权的困境。目前台湾高铁所负担的债务已高达4000亿元，当局应该调整财务结构与联贷利率，让亏损问题得以改善，并且进一步提出新融资方案以有效解决台湾高铁的财务危机。关于高铁经营团队与人事方案，当局也应透过获得主导权积极对于其部份加以重整与更新，同时也以维护高铁的社会观感最为其考量。最后，当局主计体系、“国会”体系与媒体体系、应该有效针对该议题启动公开透明的三层监督体系，让高铁营运之发展，稳定提供服务，对台湾经济与民众带来帮助。（谢明辉，台湾竞争力论坛副秘书长兼执行长）