针对轨道交通早晚高峰客流集中、运力与运量矛盾突出的现状，今年北京打算通过平常时段降价、高峰时段提价，来引导乘客错峰出行。（6月19日《京华时报》）
在目前国内投入运营的地铁中，北京的票价属于最低端，这当中有来自财政补贴的支撑。地铁在北京的交通系统中占据举足轻重的地位，是广大市民和外来人员出行的首选，这方面的财政补贴无疑是最直接的惠民举措。北京作为共和国的首都，一方面得到了全国人民的支援，一方面通过地铁低票价等善举，降低了来京人员的生活成本，这是一种温馨的良性互动局面。应该说，北京的房屋、餐饮等价格都明显偏高，地铁价格是不多见的一个价格洼地，因而成为整座城市中的一个民生亮点，对此全国人民都是满意的。
毋庸置疑，由于北京的特殊地位和经济文化体量，人口呈现稳中有升的趋势，再者轨道交通网络化带来了便利性的突破，因而地铁承载量逐步攀升。权威资料显示，今年5月，北京轨道交通日均客运量609万人次，最高日客运量679万人次。这无疑是一个十分可观的压力，不过同时也要看到，这种压力更多的还是施加在乘客身上，既然他们还乐意无奈承受峰期的拥挤，并没有通过价格杠杆予以调整的愿望，而且除了拥挤也没见明显的安全等弊端，那么相关部门是不是有必要庖代乘客，来做这样的拥挤语境下的变价决策？
平常时段降低票价，高峰时段提高票价，虽说票价变动是双向的，但是由于客流量的时段差异，除非降幅远大于升幅，否则必然导致加权平均票价上升。换句话说，在总客流量不变的前提下，仅仅通过价格的结构性调整，就实现了地铁公司总收入的增加。不能不说这是缓解峰期压力之外，不能忽视的一个重大利益性动力。鉴于峰期出行多是上班等刚性需求，实际上增收将会超出理论模型下的预期。另外根据经济学常识，企业运营的成本有不变和可变两部分，巨大的客运量可以高效分摊固定成本，进而缓解涨价压力。
如果北京方面出此动议是受到其他城市的“吸引”，那就不能不说，促动也可以是双向的，北京更可以为其他城市做出惠民的榜样。在通胀压力持续加大的形势下，作为公益部门，是跟风助涨，带来可怕的连锁反应，还是做稳定民心的“定海神针”，这是摆在有关部门面前的一道试卷。地铁增收固然可以减轻财政负担，而北京市2010年地方财政收入完成2354亿元，花在地铁上的补贴只有10多亿元。当然财政花钱的地方很多，但是10多亿元实打实契合了最广大公众的切身诉求，可以说是效率最高的一种“用之于民”，其巨大的社会效益和政府“无形资产”的增值，都不是区区10多亿元可以比拟的。
北京的交通拥堵举世罕见，地上地下都不轻松，在地铁上轻率动用价格杠杆，则有可能进一步加剧公交车的“痛苦指数”，也会导致部分私家车重新上路，为道路交通再添加一根“稻草”。毫无疑问，地铁用微不足道的财政补贴，极大地减缓了地面交通压力，无论如何都是“四两拨千斤”的高明之举。有关方面理应清醒地看到这一点，在多种公共交通方式中求得社会利益最大化的平衡状态。春运期间绑架刚性团聚需求的火车票涨价行为，很快就被汹涌的民意矫正，期待北京地铁也能从善如流，一如既往地表现出惠民高姿态。
事实上，北京地铁面临一定的还本付息压力，这一方面需要优化融资结构，尽量降低运营成本，一方面还可以借鉴“轨道+土地”的香港模式。总之，财政补贴是值得投入的，而地铁本身也可以在政策扶植下大力拓展运营空间，进而实现惠民举措常态化。（中国台湾网网友：林荣耀）
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