京沪高铁近日全线铺通，中国高铁进入“狂飙”时代，专家称这将标志我国高铁建设进入新阶段。高铁大大缩短了城际之间的距离，几小时经济圈成为可能。高铁的建成，将大大推动我国社会经济进入一个加速发展的过程。然而，事物的发展总是一体两面。在我国还处于发展中国家的现实面前，大量建设高铁，势必会造成高额投资下的政府负债。日前，中科院有关专家向国务院提交了一份报告，报告反思高铁扩张，认为中国铁路建设的负债规模已达到不可持续的水平，需反思是否应把重点放在大规模基础设施投资，尤其是高铁扩张计划上。简言之，高铁建设成本大，而地方政府负债规模大。
高铁建设，好处毋庸置疑。但是，在高成本投资建设面前，如何在高铁的带动下，整个社会发展进入一个“快车道”，这就需要政府投资的合理性、均衡性，如果单一投资了高铁，而负债，其他发展受到影响，也会为未来的科学、和谐发展拖后腿。要几年才能缓过神来，元气受损。如何在高铁时代建设好高铁，单靠政府投资，势必太单一。东西部发展不均衡，而经济欠发达的中西部最需要投资高铁建设，西部不少省份多数以输出资源为主，在地方财政不济的情况下，会形成富者更富，穷者更穷的状况。在这种现实面前，高铁建设何不吸纳民间资本，外资资本进入，在一段时期内，建设好幅员辽阔的高铁网，真正赢来中国的高铁时代。
在这样的形势下，如何调动民间资本投入公共基础设施建设，实现政府主导下民间资本的广泛参与，从而改变单纯依靠财政的单一投融资模式，是摆在城市领导者面前十分重要的现实课题。国外几十年的实践证明，BOT作为项目融资领域的一种新型投融资方式，具有将私营机构的财力与政府公共基础设施建设的需要相结合的特殊作用，因而受到各国政府的普遍青睐。对于政府而言，通过提供特许经营权，可以为基础设施项目筹集巨额建设资金；对于社会投资者而言，基础设施项目现金流量长期稳定，通过BOT项目融资可以控制投资风险，获取稳定收益；对于贷款银行而言，有限追索的BOT项目融资方式，可以有效地分散信贷风险。
BOT是英文Build—Operate—Transfer的缩写，即建设一经营一转让，是上世纪80年代国际上出现的一种新的基础设施项目投融资方式。由于目前运作上以吸引外资为主，因而被许多人理解为国际投融资方式。实际上，基础设施建设采用BOT方式，除运用外国资本外，大量吸收本国民营经济的参与，可以拓宽基础设施建设投资领域，增加资金来源。
大批私营企业迅速崛起，大量民间资本渴望有更多稳定性强、收益性好的项目进行投资。在这样的形势下，如何调动民间资本投入公共基础设施建设，尤其是高铁建设，实现政府主导下民间资本的广泛参与，从而改变单纯依靠财政的单一投融资模式，是摆在城市领导者面前十分重要的现实课题。
吸引民间资本进入高铁建设，有利于引导民间投资，缓解政府建设资金的不足。有效利用非国有资本，是我国开放市场、打破垄断、加快基础设施建设的一条重要途径。BOT模式恰好为民间资本进入城市基础设施领域提供了一条渠道，在民营企业与政府之间架起了一道合作的桥梁。BOT方式下的融资对地方政府来说是一种非债务资金的流人，它既不会扩大政府的财政赤字，也不会加重政府的偿债负担，因而地方政府无需承担清债任务。如果政府为民营企业积极创造环境，那么在外资滑坡时，民间资本还能弥补建设资金的缺口。
同时，吸引民间资本进入高铁建设，还有利于转变政府职能，促进民营经济的发展。转变政府职能一直以来是改革的重点，协调好政府与企业间的关系，有利于社会主义市场经济更好地发展。民营企业通过BOT模式成为了基建项目的业主，和政府之间不再是上级与下级、管理与被管理的行政关系，而是平等合作的关系。这是政府职能一次大的转变，也是政府和民营企业关系的进一步拓展。民营企业从而可获得一个更广阔的发展空间。例如，企业可以在项目的经营过程中享受一定程度的税收优惠政策；政府可建立大型民营企业为主体的技术创新体系，为民营企业提供技术创新支持，解决民间企业投资的技术障碍。促进多种经济形式的和谐，快速发展。（中国台湾网网友：娄义华）
