台湾高铁工程真是一场灾难！

 　　日前，台北地方法院裁定，“航发会”购买台湾高铁公司45亿元新台币特别股程序无效，引发“航发会”投资高铁失当与政治介入等诸多争议，让高铁工程弊案持续蔓延。高铁工程在招标、兴建过程中，存在着复杂的政商勾结、利益输送以及台湾与日本之间的幕后政治交易，造成一系列的后遗症，引起在野党与社会各界的强烈质疑与不满。高铁案何时落幕？则为时尚早，后续问题可能会长期持续下去。

 　　规模庞大的高铁工程

 　　高铁是台湾南北高速铁路工程的简称，是台湾重大公共工程建设计划之一。上世纪90年代中后期，台湾当局开始规划兴建台湾南北高速铁路，从台北到高雄全长345公里。1990年7月，台湾“交通部”成立高速铁路工程筹备处。1995年1月，台湾“立法院”通过南北高速铁路兴建计划。

 　　高铁工程投资开发采取了一个全新的经营模式，即由台湾当局委托民间兴建经营的第一个大型BOT公共工程。BOT（Build-Operate-Transfer）意为建设-经营-转让，即工程项目由民间企业自行投资、建设，经营管理，在收回投资后，依合约规定再将经营权转让给台当局部门或其他公共机构。

　　1997年9月，在高铁工程招标过程中，由殷琪（大陆工程集团负责人）主导的 “台湾高铁联盟”（主要股东分别为大陆工程、富邦、太电、长荣及东元电机等五大财团），与刘泰英（前国民党党营事业管理委员会负责人）主导的“中华高铁联盟”展开竞争。最后，“台湾高铁联盟”在激烈竞争中以“台当局零出资”的优势胜出，年底与台湾当局完成议约，并于1998年正式改制成立台湾高速铁路公司，殷琪出任董事长。同年7月，台湾“交通部”与台湾高铁公司签订“台湾南北高速铁路兴建营运合约”，特许经营35年；“台湾南北高速铁路站开发合约”，特许经营50年。1999年3月，举行动工典礼，2000年开始动工兴建。

 　　高铁工程投资巨大，总计经费达5857亿元新台币，其中台当局方面负责的经费为1057亿元（主要为规划设计、购地拆迁与相关配套工程等），高铁公司负责的经费为4800亿元（包括财务成本435亿元与建设工程经费4365亿元）。然而，在兴建过程中，高铁公司不仅资本额不足，而且投资经费不足，不得不通过发行特别股等方式追加投资，由此引发一系列的官商勾结弊案与争议。

　　高铁成为“吸金黑洞”

　　台湾高铁是台湾有史以来最大的BOT项目。当时在高铁工程招标过程中，殷琪主导的“台湾高铁联盟”以标榜“台当局零投资”、并回馈当局1000多亿新台币的股东权益的优势而得标。然而，高铁公司的资金筹措却十分不顺：组建公司的几家大财团在得到相应的承包工程后，不愿再投资，甚至不再关心高铁工程；原来合作的外商投资也迟迟不到位。融资也遇到困难，银行不愿提供贷款，12次融资案中，11次失败。一次成功，还是台当局出面作全责担保。

 　　尽管台湾当局出面协助银行融资，但仍无法彻底改变高铁投资黑洞，资金不足问题仍然没有解决。在这种背景下，高铁公司董事长殷琪依靠其与陈水扁的政商关系，获得陈水扁当局的大力“违规”协助。台湾当局不顾高铁公司“台当局零投资”的承诺，动用“台当局资源”，先后主导“行政院开发基金”以及台糖、“中华电信”、“中钢”、荣工公司等公营企业参与高铁增资认股，逐渐成为公司的大股东，官方资金及当局全责担保的银行融资占了绝大部分，而真正民间投入的部分的还不到十分之一。其中，由台当局全责担保的23家银行联合贷款案，总计达3323亿元。

　　尽管如此，高铁公司还是一再发生资金不足问题。到2005年9月，高铁公司自有资金尚有75亿元的缺口。公司本应自行向社会筹资，自行解决。然而，在民间企业与民众不愿投资的情况下，台当局再次违反规定，由“行政院”下属的“航发会”与“中技社”两个财团法人机构分别出资45亿元与30亿元投资高铁，使得官营企业在高铁中的持股比例已达35.6%，直接违背了有关BOT条例规定的公营企业投资不得超过20%的规定。如今，高铁公司的大股东与债权机构，除五大原始股东外，还包括了“台糖”与“中钢”两大公营企业、合作金库等8家公股银行、“行政院开发基金等”等，其中大陆工程、富邦、“中钢”、台糖与东元是高铁“新五大金主”。

　　不仅如此，高铁公司又宣布通车时间延后一年，到2006年10月通车，导致工程成本与延后通车成本将再增加365亿元（其中通车延后成本193亿元），加上要通过发行普通股来增加资本额230亿元，未来资金缺口仍将达680亿元。高铁投资一旦发生问题，台当局将成为最大输家，银行与大股东则是最大赢家。依当时台当局、高铁与银行三方签署的合约，台当局对高铁的收购金额，必须优先支付贷款银行的债务。高铁公司与台湾当局不仅完全违背了得标的合同约定，而且已成为一个“吸金黑洞”，自然不断引起在野党及社会各界的强烈不满。舆论将高铁比喻为“销金窟”，是由“全民投入的大钱坑”。殷琪也被媒体批评为“小孩玩大车”，赚取了高铁的工程利润，却让全民承担营运的风险。

　　高铁背后的政商勾结

 　　目前，高铁公司的五大股东及其下属关系企业的总投资不足300亿元新台币，持股比例只有30.9%。然而，这五大企业集团以公司股东的便利与庞大的政商关系，却承揽了高铁许多利润丰厚的工程。其中，以大陆工程公司为主组成的“联合承包”企业，承揽工程金额达490亿元新台币；长荣集团下属长鸿营造公司等承包括工程金额为328亿元；东元电机等企业则承包工程金额近120亿元；太平洋电线电缆公司联合承包了150亿元的工程，富邦承包工程为49亿元，另外长荣与11家日商合组而成的“台湾新干线轨道工事共同体”承揽300亿元的轨道工程，合计承揽的工程总额达2300亿元，是其投资额的三倍多。然而，在取得工程后，这些企业对高铁公司的增资不再积极，也很少关心高铁工程的进度情况，引起外界强烈质疑。尤其是当时合约要求五大原始股东在兴建过程中，必须有25%的投资下限，但对高铁营运后的投资未有规定，从而可能让五大原始股东未来可以不再投资，将问题留给台当局。

　　高铁公司是一个由“亲绿财团”为主组建的大型企业，本身就是一个政商联盟体，一直扮演着支持民进党政权的重要角色。高铁公司负责人殷琪则是坚定支持民进党的工商界领袖人物之一。殷琪是大陆工程公司殷之浩之女，殷琪自1986年起一直任公司总经理，殷之浩于1994年去世后，由王文吉接任董事长，但实际上殷琪是公司的核心人物。殷之浩曾遭受国民党迫害，因此殷氏父女具有强烈的反国民党色彩，与民进党关系密切。在2000年台湾领导人选举中，殷琪加入陈水扁的“国政顾问团”，是工商界支持陈水扁的唯一女性。民进党执政后，殷琪与陈水扁政权的关系更为密切，被陈水扁聘为“国策顾问”，后又被聘为“监察委员”审荐小组成员，就不断引起外界的质疑。在野联盟于2000年底发动罢免陈水扁时，殷琪出面组织工商界领袖，联合在媒体刊登“挺扁”广告，以“安定”为名，反对罢免，从而进一步加深与陈水扁的友好关系。

 　　除大陆工程公司与殷琪外，高铁公司另外四大原始股东富邦集团、东元集团、长荣集团与太电集团等均与民进党关系密切。正是这种背景，面对高铁公司的种种不当作为，民进党当局不是追究其责任，进行相应的处罚，反而由台当局不断违规提供资金，自然会引起各界的质疑与批判。

 　　台湾与日本在高铁问题上的幕后政治交易

 　　台湾的高速铁路工程，没有能够避免日本人的介入与幕后台日政治交易。最初，“中华高铁联盟”与日本企业合作；“台湾高铁联盟”与欧洲企业组成的“欧洲高铁联盟”合作，聘请了欧洲专家，在土本与机电等设计方面也采用了欧洲的系统与风格。“台湾高铁联盟”胜出，取得优先申请人资格，并与台湾当局签约。然而，被新加坡前总理李光耀称为“经济动物”的日本，总在关键时候，通过国家政治力的介入要插上一脚。李登辉在出版的《台湾的主张》一书中曾公开透露，如果日本企业愿意参加高铁工程的投标，可以做出“政治决断”。后来，东京都知事石原慎太郎、处成党参议员村上正邦和前运输大臣平沼赳夫先于1999年11月先后访问台湾，与李登辉密讨日商投资高铁事宜。随后，日本“东海旅客铁道株式会社”负责人与台湾高铁负责人秘密见面。在高铁决标前10天，日本《产经新闻》率先在头版报道，日本极可能在“台湾新干线”竞标中胜出。结果不出所料，台湾高铁公司撕毁与欧洲企业签订的合同，改为与日本企业合作，采用日本机车技术与系统安全设备，日本企业不仅取得950亿元的核心机电工程，而且以后又陆续取得590亿元的轨道铺设工程。“欧洲高铁联盟”被迫提请国际商务仲裁，结果裁定台湾赔偿“欧洲高铁联盟”6500万美元（21亿元新台币）。这一案件反应了台湾当局与日本的幕后政治交易，也是李登辉以“就医”为名得以于2001年访问日本的重要背景。此举不仅使台湾高铁公司赔出巨款，也因为片面将机电系统欧洲系统改为日本系统，形成所谓“欧日混血”，两种系统互不兼容与冲突的问题多达26项，至今仍未解决，不仅增加了高铁工程的成本，而且工程不得不一再延后。

 　　不仅如此，在台湾与日本的这笔交易中，日本新干线株式会社承诺投资高铁65亿元新台币，另“非强制性”投资65亿元，合计130亿元。然而，日本公司却对承诺的投资迟迟不能到位，到目前只投资35亿元，就不再投资。特别是在台日这笔不公平的交易中，台湾当局竟然答应，允许日本公司“非强制性”投资，即一半的投资额由日方自行决定，也就是说有利可图就投资，不然就不投资。这是一个“世界奇迹”，工程合同变为“不平等条约”。仅此事件，可以透露出台湾当局为了政治利益，投靠日本，致台湾人民利益于不顾，何言“爱台湾”。这也是高铁工程资金问题得不到解决一个重要背景，更是台湾的悲哀。

　　严重的后遗症

 　　高铁弊端累累，更多的问题将随着高铁工程的进展甚至通车后进一步被揭露，将会持续影响民进党的执政形象与领导力。

　　日前法院判决“航发会”投资高铁45亿元违法，但台湾“交通部”不仅坚持不撤资，还要将其“合法化”，“交通部长”郭瑶琪还要兼任“航发会”董事长，甚至官方还要帮助高铁筹资400亿元，引起在野党的强烈不满，再次突显了民进党执政的偏执以及政治强力介入高铁的政商勾结关系深厚，达到制度与在野力量已无法制衡民进党施政严重偏差的问题，也是台湾民主政治的悲哀。

 　　如果按目前工程经营方式进行下去，高铁将来可能成为一个“烂摊子工程”。根据目前预计，如果高铁届时无法经营下去而由台当局收回，未来台当局须付出3259亿元新台币的代价，平均每个岛内民众将付出近1.5万元，从而演变成为“财团赚钱，全民埋单”。同时，由于高铁最初的预计客运量，较预期低许多，可能让高铁长期陷于亏损状态，这就是四大股东与日本企业不愿再继续投资的原因所在。专家甚至认为，“如果高铁最终失败，落到必须由台当局强制买回的下场，那不但是一场灾难，而且将证明台湾没有执行BOT的能力”，影响未来BOT工程的运作。

 　　然而，常常被人们忽略的一个重要问题是在通车后可能对台湾社会与经济的负面影响。高速铁路本身尽管会大大缩短台湾南北距离，方便南北运输与通行，然而便捷的高速铁路，加大与目前公路运输、航空运输业的竞争，可能会影响目前不甚景气的南北高速公路运输与航空运输，从而造成新的企业倒闭与失业问题，甚至各种利益集团的矛盾与冲突。

　　（来源：华夏经纬网；作者：吴南平）

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