八八水灾使阿里山森林铁路受到建设以来最严重的灾情，台“林务局”估计修护经费高达新台币11亿元（新台币，下同），可能要花2到3年的时间完成；未来阿里山的观光路线，“经建会”曾倾向由“交通部”评估兴建高山缆车，“行政院长”吴敦义亦于昨日表示，“交通部观光局”正在研议规划，阿里山森林小铁路崩塌路段可否采用缆车衔接方式处理。
台湾《新生报》15日社论对此指出，阿里山为台湾最重要的观光景点之一，交通复建势在必行，只是未来复建必须要有更深层的考虑与评估，观光建设与环境生态之间必须有所抉择。
阿里山观光发展造成的问题早有警讯，1996年贺伯台风阿里山森林铁路就严重受创，后花了14个月才修复，可是火车刚恢复通行半年，再度被“九二一大地震”震毁，路基遭土石淹没、铁轨扭曲，无法通行，又花近半时间才完成抢修；2003年台湾南部地区连续暴雨，阿里山公路坍方，游览车无法通行，只得采取拓宽替代道路的方案；2005年泰利台风再度重创阿里山公路，多处大规模坍方；而最近数年来，阿里山交通每逢台风大雨总是会出现受损的现象，甚难防止，直到八八水灾，空前暴雨终于截断了阿里山的生路。
阿里山高山铁路兴建至今已有百年，但是从这条铁路的建设构想开始，就已注定是场生态浩劫；1908年阿里山森林铁路嘉义至竹崎的平地段即已施工，1914年全线完工，日据时代修筑这条森林铁路的目的就是要开采阿里山高经济价值的桧木、云杉等运回日本做为高级建材，至今日本许多传统建筑物所使用的桧木都是采自台湾，阿里山林场经过数十年的开采，不但珍贵林木采伐殆尽，森林的消失也对水土保持造成极大影响，阿里山铁路建设与开发使此一地区生态万劫不复。
阿里山森林铁路全长70余公里，从海拔30米爬升到2200余米，由于路径陡峭，铁道沿着地形以“螺旋环绕独立山”、“火车撞壁”、“之字型轨道”等奇特的火车爬山法，使搭乘阿里山火车极具特色；加上沿线植物热带林、亚热带林到1600米以上的温带林，一条铁路就可观察到3种林相变化；以及祝山日出奇景，使阿里山铁路不但具产业功能，更具观光条件。
阿里山林场砍伐业务虽在1963年结束，但是旅客并未减少，载观光客成为阿里山森林铁路的主要功能，一直到1982年，阿里山公路通车分摊了阿里山铁路的载客量，但是汽车客运的便利运输运来更大量的游客，为此一地区带来繁荣，也因过度开发而造成恶果；两岸“三通”之后，阿里山更是大陆游客心目中台湾必游的景点之一，使此观光景点爆红，游客倍增，却没想到规划中的阿里山森林游乐区内兴建国际观光大饭店BOT案尚未动工，阿里山的环境已因风灾完全改观。
社论最后指出，阿里山地区已不适合再做任何进一步的开发，但是这个百年景点却不会消失，观光客仍然会设法到此一游，身为台湾地标之一的风景区，未来的建设必须有全面性的考虑；阿里山的交通与重建，无论是只保留部分现有的铁路，或是公路改为只能通行中型巴士，甚至是建设高空缆车，唯一不可行的就是硬与天争，铁路、公路及缆车通通都要，五星级饭店照样盖，这种做法就最后的结果，只有加速将阿里山风景区的消失而已。
[责任编辑：赵静]
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