据经济之声《央广财经评论》报道，昨天公布的国务院机构改革和职能转变方案无疑是今年两会进行到现在最热的话题。其中，铁道部的去向备受关注。根据方案，我国将不再保留铁道部，把铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。铁道部从此一分为三，正式踏上政企分开的道路。作为末任铁道部长，盛光祖表示自己没有遗憾，并且回答了公众关心的热点问题。
盛光祖：没有遗憾，我当不当铁道部长没有关系，关键是中国铁路要更好的发展。我觉得实施大部制改革以后，中国的各种交通运输方式包括铁路、公路、水运、民航，经过国家的统一规划，能够整体合理，中国的综合交通运输能力会有很大的提高。第二，对于铁路本身而言，在这个综合运输体系当中，它应该可以发挥自己的优势，运距远，运量大、环保、低排放，在未来的中国综合交通运输体系中，铁路能够得到更好的发展。第三，铁路在政企分开以后应该能够研究市场经济的规律，更好的适应市场，更好的服务，同时也可以取得更大的发展空间，所以改革的好处是很大的。铁路应该由有关部门分为不同的属性，比如是公益性铁路还是经营性铁路，按照有关的政策法规认真的、妥善的解决，让大家放心。
经济之声特约评论员、清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明对此做点评。
昨天公布的机构改革方案表明，铁道部此前"大权独揽"的体制将一分为三，行政的归行政，市场的归市场，铁道部特立独行已久的体制将终结。取消铁道部、做到政企分开，对于提高铁路运输的效率，加快铁路运输业的发展有哪些重要意义？改制后的中国铁路，能否在安全生产、优化资源配置方面取得关键性突破？
袁钢明：那是毫无疑问的，实际上这个做法在别的行业，别的部门早就做了，比如银行、电力早就变成了公司或者另外和行政部门分开的做法，而且运行的非常好也很有效率，而且有市场竞争力。所以现在运行成功经验证明铁道部也可以走这一步，而且非得走这一步，何况前两年发生过铁道部的事故以后，大家对这个事情追根调研都追到了铁道部还存在僵硬化的问题，政企不分，决策还有行政性、权力过大，真正的经营性、运行的效率不高，而且不够灵活。最后大家发出改革的呼声，必须坚决进行一个政企分开的改革，走别的行业成功的道路。
过去几十年间，铁道部始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，在系统内建设自己的学校、医院，甚至拥有独立的公检法系统。在中国大踏步迈向市场经济的过程中，铁道部不可思议地长期游离于这个过程之外，仿佛成了中国改革开放的"看客"。所以，撤销铁道部，的确在政企分开的路上向前迈了一大步。但是，我们也担心，几十年来，铁道部内部利益关系盘根错节，如果改革不彻底、不深入，会不会出现新的政企不分？
袁钢明：的确，铁道部改革是一个新的道路，跟别的部门稍微有点不同。为什么铁道部能够存在这么长时间？别的部门早就改革了，就是因为铁道部效率好像比别的部门更高。铁道部有一个独立的体系，铁道部只会像军事化一样雷厉风行，想干什么就干什么，想命令谁就命令谁，所以在计划经济时代，它显得比别人更有效率，所以把这种看似正确的体制延续下来了。现在要改革，人们担心雷令风行的做法是不是要减弱了，是不是会变得没有效力，瘫痪等等，但实际上这是完全不同的两条道路。铁道部现在是一条新的道路，可以有成功的做法来借鉴，同时它也不能对过去过于留恋，过去那种军事化的做法以为它非常的成功，好像是一用就灵，这种做法也不要过分的留恋或者的依赖，而要走一条现在已经成功的市场经济，竞争的政企公开的道路，行政是行政，经济是经济，铁道部完全也可以走成功的，我们关键是要提高这个市场或者是经济的竞争效率，可以做得到，也有规律可循。
关于铁道部撤销后的火车票价，盛光祖说，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。有专家建议，可以仿照阶梯定价的方式。很多人猜测，"按照市场规律定票价"的说法在暗示铁路廉价票价的历史将随着铁道部的消失成为历史。如果铁路票价猛增，百姓可能难以接受。所以我们也产生这样一个疑问：铁路运行破除垄断体制、实现政企分开，如何兼顾公益性？
袁钢明：也不一定，这种担心也不一定。当然，如果过去的铁路车票完全都是靠补贴的，本身就是亏损的，政府承担了补贴这个功能，企业化后，政府不承担这个补贴，可能票价就要提高。反过来说，如果政企分开以后，铁路的运行提高了，市场经济压力增大了，平时管理中考虑到没有政府补贴，就会注意节约成本，降低成本，然后提高效率，就仍然有降价的空间。这些年大量的改革都是这样的，它越依赖政府越亏损，越需要发展越需要提价，反过来，如果越竞争，降低成本越提高，反而价格能降低，所以关键降低不降低在于竞争和效率。而且，铁路效率高，有规模效益，我们国家的国土广阔，人们都喜欢使用，既然这样的话它的市场规模很大，所以它有降价的空间，而且有降价很好的条件，不至于一改革，价格就提高。当然，我们现在最担心的是好多成本没有计算进去，改革以后，一旦把成本计算进去，可能成本的压力会提高，他们如果不积极改革的话，不降低效率的话，价格可能就会提高，当然，只要通过进一步的改革，加大竞争压力，提高效率来推进。
铁道部一分为三，留下的巨额债务也是必须鼓足勇气面对的问题。铁道部公布的财报显示，截至去年第三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。尽管铁道部认为偿债没有风险，但是，债务的雪球越滚越大，随着偿债高峰到来，这笔高达2.6万亿元的债务怎么办？会不会最终仍然由财政埋单？
袁钢明：这个是最严重的问题，实际上这么大的债务正好是在过去政企不分的情况下决定的，铁道部当时一个政府部门，好像把国家的决策权也放在里头了，因此它自己用钱，自己给自己审批，所以债务太大了，对不合理的企业造成了后果。但是现在要改革了，你发现企业里的债务不合理了，正好暴露了过去决策的错误性。发生问题怎么办呢？就是要将债务分别好，不合理的可能很大一部分要考虑变成再转财政资金投入了，应该由贷款方式来承担的资金应该变成财政资金。
