沪深两市一共有19家高速公路上市公司。这些公司的销售毛利率高得惊人。从2011年三季报数据来看，沪深股市19家高速公路上市公司的整体销售毛利率高达59.27%。（1月4日《成都晚报》）
房地产行业鼎盛时期毛利率收益达30%-40%，而高速公路上市公司的收益远超这个水平，虽然令人震撼，却并不意外：我国里程惊人的高速公路、牢牢掌握着定价权的公路消费经营方、几乎天罗地网式的高速公路收费站，当这些推手集合于一处，高速公路的超常利润就顺理成章了。
本为公益品的高速公路反而成了“吸金路”，这是一种极其不正常的现象，高速公路的公益品基本属性必须回归，否则，就是对公路消费者权益继续熟视无睹。早已有观察人士提出了终结高速暴利的诸多举措，譬如让路桥收费更加公开透明，减少收费因为封闭性运作而产生的腐败空间；譬如加强对高速公路收费标准和还贷年限的检查和审计；譬如赋予公众更多的知情权。不过要真正还路于民，根本上还需要祛除地方政府的“收费思维”。
高速暴利事实上就是发轫于地方政府的“收费思维”。高速公路上市公司多由地方政府所组建，其公路收费标准与年限多由地方政府决定。在计划经济时期，出于现实的考虑，不少地方政府都采取了“招商修路、收费还贷”的运行模式，在那个相对特殊的年代，这种模式有其合理之处。然而在市场化的今天，不少地方政府变本加厉，在贷款还清后仍逾期收费，甚至在收费年限上能拖就拖，收费公路几乎成了一些地方政府与经营者的“印钞机”，在一些城市，公路收费成了除土地收入之外的最大政府收益——如此之下，高速公路上市公司怎能不利润惊人？
关于高速公路收费之滥之乱，在历年两会上被多次提及。旨在还原公路公共品属性的“收费公路违规及不合理收费专项清理工作”也早在去年6月份开始，然而结果很难让人满意。它甚至还引来了不少地方公路经营者的“软性抵制”：在去年10月，有12个省份公布了收费公路摸底调查结果，12个省份收费公路累计债务余额7593.5亿元，2010年度经营情况，只有北京利润是正数，不到4亿元，其他多数亏损 10亿以上——言下之意清楚至极：收费公路尚亏损运行，取消之日尚早。
在一个日益视公平为不可或缺的时代里，过于昂贵的收费公路早已经背离了基本的社会正义，让一些地方政府与民争利之心昭然若揭。伴随着地方财政收入的水涨船高，是到了地方政府真正还利于民的时候了。
