据媒体报道，在北京等大城市，打车难已成为常态。一名出租车司机称，基本上所有司机每天都拒载两到三个客人，而另一名司机主动对记者说出租车拒载是正常现象，不拒载倒不正常了。打车难，已成为发生在我们身边最普遍、最常见的民生焦虑之一。针对拒载的一项网络调查显示，在参与调查的8万多名网友中，92%的人选择“有过被拒载的经历”。
出租车司机坦言“拒载正常，不拒载不正常”，应该说，这的确是一句大实话，但司机的淡定自如和理直气壮，却让我们感到诧异。在市场经济中，每个消费个体都是平等的，服务商应该提供平等的服务，不能搞歧视。各地制定的《出租车管理条例》也都强调出租车运营者不得拒载。然而，尽管拒载既不合情也不合法，出租车司机却并无羞愧，毫不避讳，其背后的深层次矛盾值得反思。在笔者看来，恰恰是三个不正常在支撑拒载“正常化”。
首先是出租车数量多年不变。供求关系决定市场地位，打车难、拒载普遍，关键还是出租车数量太少，处于绝对的“卖方市场”。在不少地方，城市不断扩张，人口不断增加，出租车拥有量却一直在“原地踏步”。数据显示，西安市区现有出租车10762辆，这个数字从2003年起至今没有变化，郑州更是14年来没有增加一辆出租车。市民出行需求持续增长，出租车数量却保持不变，这严重违背了供需规律，导致供需矛盾不可调和。
其次是承包运营“份钱”畸高。在早晚交通高峰时间，尤其是一些客流密集地段和偏远地段，很多急需打车的乘客不得不选择打黑车。出租车不愿跑，黑车乐于“捡漏”，很大程度上在于黑车不用交运营“份钱”，赚一个是一个。据报道，广州出租车每月“份钱”过万元，北京的哥七成时间在挣“份钱”，非超时工作状态下，出租车司机根本赚不到钱。由于“份钱”畸高，出租车司机压力很大，这样一来，目的地太偏太远、途中容易堵车的乘客自然不受待见。
还有就是监管部门履职不力。从理性经济人的角度看，出租车司机难以避免挑选乘客，难以避免以最小成本获取最大收益的逐利冲动。相关部门必须承担起监管职责，打击拒载行为，维护市场秩序和乘客权益。目前，各地关于拒载予以重罚、辞退的一些规定，大都是“只打雷、不下雨”，乘客投诉后往往没了下文，不了了之。监管部门的不作为无形中助推拒载现象愈演愈烈。
出租车是一座城市对外展示自身形象的“名片”，与百姓生活紧密相关。因此，管理部门还需高度重视，多管齐下铲除拒载赖以生存的土壤，让市民出行更加便利。
