继10日因雷暴雨致接触网故障引起停车断电事故，12日，京沪高铁又因宿州附近供电设备故障而晚点。
高铁安全一直是公众关注的焦点，虽然铁道部与相关企业多次表示安全有保障，但乘客有理由为自身的性命所系担忧。大家当然并不乐见事故的发生。虽然断电事故“与列车本身质量无关”，却非高枕无忧的理由。相反，那些“与列车质量无关”的因素正是需要警惕的。
因为之前无论从铁道部官员的承诺还是列车生产厂家的说法中，我们所见的安全保证基本上是与列车质量有关的部分。铁道部总工程师何华武在6月27日的京沪高铁新闻通气会上表示，目前的运行速度，“距安全限值还有很大余地，这说明高速列车的安全性、稳定性等指标都很优秀。”针对有关质疑，南车集团的专职技术人员解释道，“我们的车是安全的！”每个方面的安全性都有据可查，比如，国际标准规定脱轨系数都不得大于0.8。“我们的CRH380A动车组实测脱轨系数小于0.13，构架横向加速度低于限度的25%，远低于限度标准。”（2011年6月23日《南方日报》）
我们不怀疑列车本身的安全性，但高铁安全牵一发而动全身，受制因素众多，并不能“毕其功于一车”。铁道部副部长胡亚东就曾指出影响京沪高铁环境安全的9大隐患问题：部分地段存在挖砂取土、打井取水现象，损坏线路基础，造成铁路路基、桥墩沉降，危及桥梁安全；部分上跨高铁的道路桥梁限速、限重等标志不齐，机动车辆超重、超速、超限行驶严重，存在坠落高铁线路的危险；高铁线路两侧1000米范围内，还存在采矿、采石及爆破作业场所……每一项环境因素，都与列车质量无关，却都有可能造成高铁运行的事故。
据报道，仅2009年上半年，全国高铁发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。最严重的一次发生在2009年3月27日。当时，一辆行驶在胶济客运专线上的CRH2动车组突然失去动力停车，后来发现，6号车车顶的受电弓已经丢失。铁道部原副总工程师周翊民接受采访时表示，动车组运行中，依靠受电弓从接触网中获取电力，驱动机车前进，一旦二者脱离，机车就会断电并失去控制，甚至有可能导致列车脱轨。（2011年6月16日《中国新闻周刊》）
这些有惊无险的设备故障，或都“与列车质量无关”，显然不容小视。虽然很幸运，尚未酿成安全事故导致人员伤亡，但并不能因此掉以轻心。
联想到此前的北京地铁4号线电梯事故，系固定零件损坏造成驱动链条脱落，扶梯下滑。我们有理由警惕那些微小的“设备”因素，不可因为“丢失了一枚铁钉”之类而酿成大的风险。 （作者系媒体从业者）
