公车改革依旧是今年“两会”热点话题。代表委员列举了公车消费的五大乱象，政府报告首次列入规范公车目标，实现公车及其费用“零增长”。人们得到的印象是，问题很严重，上层有决心，车改值得期待。
目前公车超配50%，但无从知道超配的具体数量。早两年的公开资料显示，中国公务车共5221755辆，年消耗4000多亿元。所以，“零增长”很重要，先管住数量再说。
公车改革不乏实验者，模式明确的首推以补代车。例如杭州、辽宁辽阳市宏伟区。这种车改货币化，表面上有一个好处，广为诟病的公车泛滥一下子无影无踪了，让人眼不见心不烦。杭州21个市级机关的227辆公务车封存以后，未听说影响了公务，也反证出原来是可以不要这么多公车的，至少那些局长处长是可以不必配专车的。然而，货币化的车改还是让人存疑：车补发那么多，意味着原先公车滥用是正常合理的；车补是执行公务的交通费，而是否用于公务，不是比监督公车使用更难吗？
说到监督，全国政协委员杜黎明建议公车统一明牌标示，并配备GPS，将公车随时随地置于群众与科技的双重监督之下。多一个监督主体、多一种监督手段总是好事。然而，公车原本不是没有监督的，而事实上不少地方没有管住管好。配上GPS以后，依然存在一个管理问题，公车日常使用怎么申报，GPS如何追踪，群众检举由谁受理问责？拿党纪国法不当回事，高科技被人忽悠不是没有可能。
公车配置的目的，是为了提高行政效率。我国虽将公车分为“领导用车”与“行政用车”，实质上还是可以统一于这个目的：更好地服务人民，更有效地履行政府责任。现代公民不会反对公车制度，就像战争年代不会反对官长骑马；不满意的是公车过度，是以公车承载私欲与私利。
所以，车改的目的，是完善公车制度，而不是让公车消失；车改的方向，就应该是最大限度地实现车事相匹，提高行政效率、提升服务人民的水平，而不是在补贴标准上绕圈子。公车存在的理由，就是因事配车，而不是因人配车，也不是一定要因级别配车。一个臃肿的机构，是一错；而以因人配车作支撑，则是错上加错。机构有哪些职能，履行这些职能有多少必须用车，才是配车的依据。
因事配车，事车相宜，该配的一定要配，而且要配好配足。那些现场督察、管理要求高一些的行政部门，就应该多配一些车；那些缉犯追逃的执法机构，不妨配一些排量大、性能好的车。一刀切以级别定排量，就不是事本位而是官本位，有悖公车配置的初衷。
一个合理的配车标准，一套科学实在的监督、问责机制，积重难返的公车问题，也会迎刃而解。（大林）
