根据已公布方案，收费成了北京治堵的重要措施，包括提高停车费和征收拥堵费。
靠收费来治堵，效果不难预料。猛增的停车费，高昂的拥堵费将大大增加用车成本，许多人将被迫放弃开车出行。
不过，一项公共政策，不能简单以结果来评价其优劣，更要衡量其公平性。“收费式”治堵，影响了谁？是那些对价格较敏感、收入处于中下的普通车主，而对于那些有能力花几十上百万买车的高收入群体，对于一切由公款买单的公车使用群体，翻倍的停车费，几乎对他们起不到任何限制作用。
这意味着什么？意味着城区道路可能成了富者和公权部门的私家道路，停车位将成为他们的私家停车位，“收费式”治堵的力度越大，这种现象就越严重。但问题是，道路和停车位是属于少数人“所有”吗？它们是公共资源，公共资源理当对所有人开放、使用机会人人均等。
收费过高，将把一大群人排斥在外，看似减少了拥堵，但明显有违公共资源的公平分享原则。实际上，国外城市停车收费并非高得离谱，如东京很多繁华区停车场，白天连续停泊14个小时的价格只有2400日元（每小时约合人民币13.5元），低于北京拟实行的停车收费新标准。可东京人收入要比北京高太多。
我不否认，城市道路和停车位是一种紧俏的公共资源，可公共资源再紧俏，也不能轻易采取“价高者得”的分配方式，就如我们不能容忍故宫等文化遗产以门票提价限制客流一样，不穷尽其他办法，不可出此下下策。
可是，我们穷尽一切办法了吗？北京公交的软硬件水平还有没有提高的空间？自行车路网和配套设施建设还有多少亟须填补的空白？……退一步说，即使要限制机动车上路，其实也有比较公平的办法，如在城市拥堵区域削减停车位，划设步行街区，以减少车辆进入，把城区机动车道更多地划给公交车专用等。
显然，治理拥堵，适当提高是可以的，但不能迷信高收费。减少机动车上路，首要考虑的是通过软性的方法推动，动辄采取行政强制的手段，不是什么高明的办法。北京的数百万私家车的背后，是数百万纳税人，请别把他们当成财源或摇钱树。 □韩涵（媒体人）
