在今年3月的全国政协会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，提出了控制公车总量、取消厅局级以下官员专车、电子监控公务车、用车社会化等建议。据报道，发改委在与财政部商讨后近日对这份提案进行回应，称“正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，会认真研究和吸收借鉴民革的建议”。
这条新闻的背景是，记者在为“缓堵”这个话题调查北京这个曾经的公车改革试点时，悲哀地发现：北京自2000年酝酿启动车改试点以来，已经历了近10年的长跑。可试点非但未能换来车改的大规模推行，反有止步搁浅之嫌，没有部门愿意给出车改的明确时间表。
实际上，不仅北京如此，全国的车改试点都早已陷入这种举步维艰的尴尬境地，或如辽阳那样沦为借“车改”变相给领导发高补贴，或如杭州那样遇到阻力就裹足不前了。
发改委的回应，重燃公众对车改这个老大难问题的改革期待，看到了停滞的改革重新启动的希望——不过，由于未看到具体的改革措施，没有看到与以前不同的改革思路，舆论和公众对改革能否出现拐点、走出困境依然悲观。
公车改革所以陷入停滞的困境，与公款吃喝、公款旅游的治理陷入僵局是一样的，也与财产申报制“进一步退一步”的尴尬如出一辙，源于既得利益者的体制性阻碍。一个地方主导公车改革的决策者，本身就享受着公车福利，寄希望于他们放弃这种既得利益，非常困难。让享受着利益的人主动放弃利益，这样“自己改自己”的同体改革，是一个难以解开的死结。赎买和补贴的车改逻辑，是一种妥协，可这种让步在很多时候使官员得寸进尺，拿了补贴后又不放弃公车。
公车改革十年未动，何时能动呢？车改的重新启动，须依赖于能不能突破原有的那种改革路径，有外来的力量推动着改革向前走，逼着既得利益者放弃这种滋生腐败、浪费纳税人钱财的福利。
从政协那份提案就可以看出外部力量推动的重要性。这份“建议取消厅局级以下官员专车”的提案，是由民革中央在政协上提出来的。民革无疑在公车问题上有着比较超然的利益身份，参政者和监督者的身份，使他们能够成为一种推进车改向前走的外力。
媒体还提到了另一个坚定的改革者：全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青。作为人大代表，他连续7年在全国人大会议上疾呼公车改革；他也最身体力行———调任副厅级官员当天，他“炒”了司机，婉拒单位专车，被舆论盛赞为“全国公车成本最低的厅官”。他的改革者身份，与他的身份有很大的关系，他是全国人大代表，也是民进中央委员。正是这种身份使其在公车改革上有着坚定的态度。
公车改革要有真正的进步，需要包括公众在内所有外部力量的推动。而这些力量能否重启停滞不前的公车改革，我们拭目以待。但愿，有关部门对政协提案的回应，充满诚意，而不仅仅是一种程序上的“客套”。
