继消费税、燃油税之后，国家或将再通过税收杠杆来引导消费者购买小排量车。国家税务总局10月16日披露，日前国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法(草案)》。按照草案，我国车船税将分为7个梯度按照排量进行征税。排量在1.0升及以下的乘用车较低，大排量乘用车税负则大幅增加，其缴税数额最高相差15倍。
此次车船税新政的出台，无疑是政府致力于“节能减排”的一大举措。但此举究竟能有多大效用还有待考证。而从现实的状况而言，将价格杠杆压在汽车消费者头上，不如将车船税合并到燃油税中。
近年来，随着我国经济社会的发展，汽车消费迎来了迅速扩张时期，汽车销量不断上升。据中国汽车工业协会10月12日公布的数据显示，今年前9个月，国内汽车产销超过1300万辆，已接近2009年全年水平。该协会并预计今年中国汽车销售将达1700万辆，中国即将成为世界汽车第一大国。
但我们在感慨于这些成绩来得如此迅速的时候，伴随而来的是，交通、环境问题也随之涌现。环保部科技标准司副司长刘志全日前在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出，目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。
由此可见，如何平衡汽车消费与环境交通问题，成为我们面临的一个很现实又棘手的问题。表面看来，实施车船税似乎确实能对降低机动车排放起到积极作用。但事实上，就小排量车市场来说，税负的下调只会让购车的门槛再度降低，从而刺激小排量车的销售。小排量车销量的激增必然又将加大交通压力，很难说对“节能减排”有多少实际效用。
而从汽车的消费文化现实来看，车市的每个细分市场都有其特定的消费群体。对于大排量车的受众群体来说，税负的提升只是在一定程度上加大了对此种“生活方式”成本的投入，很难改变他们的选择。
从发达国家的经验看，“车头税”应当压缩或者被合并到燃油税中。例如，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比“车头税”发挥出更大作用。
值得注意的是，目前我国环保部门在这方面能做的非常有限，而相关部门对环保车辆的认定也存在着很大的不统一，税费方面也较为混乱。因此对相关税费进行合理的归并，让其实现正向的激励才能使得一种政策产生真正效果。（周子勋）
