8日，北京、上海、深圳三大城市齐发网约车细则。三座中国一线城市的细则，无疑成了其他地区的风向标。京沪对网约车车主户籍和车籍作了排他性规定，即两地都要求网约车车主必须是当地户籍，车辆也必须是当地车牌车辆。深圳则规定只要持有合法有效的深圳经济特区居住证，即可从事网约车业务。（10月9日新华网）

　　京沪深新规，明显传递出“网约车管理趋严”的信号。网约车作为“互联网＋交通”产生的新事物，曾经历一段野蛮生长时期。各网约车平台获得风投，拼命补贴，市民打车价格急剧下降，都市开网约车的私家车更是收获红利。

　　但是平台脱缰的竞争终非长久之策，无论是从打车安全，还是偏离市场的过度低价导致的供给过剩等方面考虑，政府用有形之手予以规范，都是应有之义。且政府规范而不是取缔网约车，本身也是对后者的身份认同。

　　然而，京沪深新规，具体执行中能释放出多少善意有待观察。在主张开放平等的社会大环境下，“京人京车”“沪籍沪车”等字眼着实刺耳。网约车刚出现时正是其特有的“低门槛好参与”，才释放出“互联网＋交通”的优越性，客观上解决了市民抱怨已久的打车难、打车贵问题，而这不是管理部门主动能解决的，互联网和市场在其中居功至伟。“京人京车”“沪籍沪车”等排他性条款，与互联网平等开放之义背道而驰，网约车基于人口基数大释放的红利很容易被抽离。

　　新规名曰“倒逼行业升级”，出发点是好的，但却是以简单粗暴的抬高门槛为代价。“京人京车”“沪籍沪车”顾名思义，网约车有钱赚，外地人就别搀和了。而之前网约车风口期“倒逼行业升级”让出租车行业痛定思痛的，很多恰恰是这些“达不到门槛”的外地人。宏观政策也要看微观民生，网约车红利本可以让外地人在京沪有立足之地，新规很可能意味着他们中的不少人被城市壁垒冷漠驱逐，背后是家庭经济陷落。

　　网约车本来的优势是“轻资产”，谁的模式好，谁就有生存空间，如今壁垒重重，只会让创业公司面临困境，背后是失业和行业衰退。

　　市场对资源配置要发挥主导性作用已是共识。网约车提升城市出行体验，就是最大程度发挥了市场作用。政府可以介入，但不该动摇市场的主导性作用，而且政府介入，只应是法律层面的兜底。而此次京沪新规，分明裹挟了人为控制城市人口、低配车是安全隐患等“官意”。即便是对网约车最为人称道的顺风车，也作出“每天限接2单的限制、必须单独开发APP，与网约车和出租车叫车APP分割”等限制。

　　或许对政府而言，管理成本下降了，开出租车的人素质高了，但是网约车不等同于出租车。用规范出租车的方式来规范网约车，效果不见得会好，与此同时，市民出行就一定会更便捷吗？行业发展会更开放吗？创业企业会更自由吗？管理管理，在管的基础之上，还要有治理才是啊。

　　京沪深新规，势必会导致网约车供给下降，专人开网约车会成为趋势，网约车平台会被压缩至出租车公司的境地，“互联网＋交通”少了想像空间。行业变化老百姓管不上，他们最关心的还是，出行打车还能否便捷，还要受出租车司机拒载闲气吗？新规灵不灵，管与理并重才是王道，最终的得分，还得由老百姓用脚投票。

　　（未来网评论员 舒杨）