近日,有媒体编制出一幅“高铁盈利地图”,其背景是官方运营成绩单已露出端倪:去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正。不过,文章说到东部因“人口红利”成盈利关键的同时,也道出对中西部高铁运营的担忧。

　　这部分担忧,来自于郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损,有的甚至距盈利遥遥无期。因短时间内无法坐拥像东部沿海那种城市群密集、生产力发达的优势,人们也担心,中西部高铁能否“野百合也会有春天”?

　　事实上,7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)中,中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。其中,中西部高铁的权重非同小可。这看起来是一种“背离”。但在这背后,却是另一种“风物长宜放眼量”。

　　包括中西部高铁在内的“八纵八横”高铁线网,一个重要目标,就是最大限度缓解普铁线路的运输压力,有利于铁路货物运输时限的压缩。通俗点说,就是让客运走客运,货运走货运,大道通天,各走一边。这种“两条腿走路”的思维,是高铁成网的着力点。其背后,更有国家的顶层设计。

　　东部沿海地区享有现成的人口红利,中西部地区就只能感叹“时运不济”?当然不是。李克强总理说过,中国经济发展最大的回旋余地在中西部。这个要义,既体现在区域协调发展总体格局中的优先位置,还表现在经济持续健康发展的重要支撑力量。因此,近些年,李克强总理曾多次反复强调,要推动中西部铁路建设,高铁自然也在其中。

　　高铁在建成后短时间内,都难言账面上的盈利。这在国内外,都是通例。我们看到,现在盈利的高铁线路,除了京津高铁外,其余线路都在运行5年之内实现的扭亏。去年净利润65.8亿元的京沪高铁被誉为全球最赚钱高铁,然而,在它运行之初,就曾有媒体和声音妄言“这是个赔钱的家伙”。这种质疑大于欣赏的心态,长期伴随了中国高铁的成长。如今,北京、上海的商务人士,恐怕离不开高铁打造的“小时经济圈”。现在来看,中西部高铁同样也要在“委屈”中撑大胸怀。

　　有没有人来坐,是中西部高铁被操心最多的问题。这就像当年虹桥机场建设一样,很多人都说路上空荡荡的,连车都没有,要建什么机场,结果不出几年虹桥机场就不够用,还要再建个浦东机场,现在两个机场都嫌吃紧。借鉴来看,在中西部趋于平衡的地缘格局里,假以时日,高铁肯定是大有可为。(谢伟锋)