新华社记者近日调研发现,多地正掀起一股主要起降支线航班的“小机场”建设潮。然而,繁荣背后的实情是全国近八成“小机场”亏损,仅靠巨额财政补贴维持。一位地方官员称,机场好比摩天大楼、高铁站等地标,代表一个城市的档次和综合实力,有机场才算“区域次中心城市”,而且建得越大显得越有实力。

　　航空业受气象条件影响较大,随着铁路提速和高铁发展,航空业具有优势的服务半径已从500公里开外扩大到了800公里。尤其是一些中短途航线,已经有不少因受高铁冲击而取消。在反腐重拳之下,公务出行制度日益规范,也使得一些航班受到了直接影响。

　　“小机场”建设风潮,在近几年一直都有争议。仅今年引起广泛关注的就有两个:5月,湖北神农架机场正式通航,该机场位于海拔2580米的林区,为建机场削平5个山峰,填掉217个溶洞；两个月后,广西河池金城江机场在海拔677米的山地建成,有媒体调侃称“让我们期盼飞机的刹车有效吧!”

　　数据显示,绝大多数“小机场”在运营当中都处于亏损状态。有的机场就像新华社的报道中所说,在建设和维护时吞掉了大量财政资金,但结果却“一天进港8人,出港11人”。如此冷清,不禁让人怀疑建设是否有必要。

　　那些支持兴建“小机场”的人,给出的理由大多是基于经济效益的考量。据说一个“小机场”的建设费用只相当于3公里高铁,却能以1:8的比例带动区域经济的发展。但是,这仅止于“据说”,实际情形也许正如《中国科学报》引述的专家意见——“很难说建一座机场究竟对地方经济能够起到多大的促进作用,但地方政府对这个理论似乎深信不疑。”

　　更值得深思的,是官员那句“有机场才算是大城市,机场越大表示越有实力”。细想之下,地方政府争着上项目,并不限于机场的建设,凡是能彰显“我是个大城市”的项目,很多地方政府都很乐意做。比如,宏大的城市广场、绚烂的音乐喷泉、设计独特的博物馆、广阔的开发园区等,都在一些中小城市当中迅速涌现。但是,有限的经济、文化实力和区域吸引力,难以支撑这些大项目得到持续利用。

　　追求经济的进步和城市的发展当然是好事,但必须因地制宜进行科学规划,不能盲目求大。否则,即便有了让人觉得经济很发达的地标,也不能真正改善人民生活,反而会造成更大的浪费。拿“小机场”建设来说,当然不是一律都不好,也不是凡是不能盈利的就都不要建,要综合考虑当地的实际情况。

　　科学规划、合理布局的务实精神,应贯穿在城市建设当中,而其他理由——比如为GDP、政绩、面子,都不应成为各种大拆大建的借口。城市不是被建大的,即使有了机场、高尔夫球场、开发区等“高大上”的元素,也不一定能改变城市的根本内涵。毕竟,一座城市真正的实力和经济发展水平,只有当地的市民最清楚。