近期,国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示,国内不少车型零配件价格贵得离谱,一款某德系知名品牌车型零配件总价竟是整车价的12倍多。价格畸高背后,是对消费者权益的肆意侵害,更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。(4月14日《重庆晚报》)
尽管很多人早就对中国汽车售后市场——售后维修环节的暴利有所耳闻或者有所体会,恐怕也想不到暴利程度如此惊人:一款车零件总价=12辆新车总价。这样的暴利在流向生产商和4S店的同时,不但损害了中国消费者的权益,而且影响了中国汽车市场健康发展,让车市背上了“黑市”的骂名。
汽车售后市场之所以很“黑”很暴利,是因为生产商对汽车维修与配件进行了垄断。其操作手法是,生产商普遍要求上游零件制造商签署协议,以保证其提供的配套产品不会私自流向售后市场,而只会通过他们向4S店供应。这样,生产商就会把配件大幅加价后卖给4S店,4S店再大幅加价卖给消费者。
令人不能理解和接受的事实是,生产商对于汽车售后维修和配件供应的垄断,有相关制度在“撑腰”。2005年4月1日起施行的《汽车品牌销售管理实施办法》,第二十五条规定:汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。显然,这是一种制度性垄断。
这一规定无疑保护了汽车生产商与4S店的利益,为垄断者提供了一件“合法”的外衣。不过,坦率地说,在《反垄断法》出台后,《汽车品牌销售管理实施办法》已难以为垄断者“撑腰”,因为《汽车品牌销售管理实施办法》是下位法,而《反垄断法》是上位法,“下位法服从上位法”是一个基本法律原则。
然而,《反垄断法》2008年出台后,汽车生产商仍然垄断着汽车维修与配件供应,这又是为什么呢?简单分析,不外乎两个原因:一是对于这种垄断,《反垄断法》出台后有关方面没有进行反垄断调查,纵容了垄断;二是没有针对汽车售后市场制定专门的公平贸易规则。比如,日本以《反垄断法》为基础对汽车市场制定了专门规则。
据相关报道,今年2月国家发改委表态“正对汽车配件纵向垄断做外围调查”;去年底也有媒体报道称,商务部正在进行《汽车品牌销售管理实施办法》修订工作。这是打破汽车售后市场垄断的重要信号。但是,汽车维修与配件价格能否市场说了算,还是一个大问号,因为显性垄断容易打破,而隐性垄断很难打破。
由于《汽车品牌销售管理实施办法》与《反垄断法》相冲突,因此,修订该办法、打破制度性垄断是首要任务。尽管此前有报道称商务部在修订相关规定,但至今仍未正式出台。修法效率太低对垄断也是一种纵容。同时,反垄断调查也应提高效率,只有尽快拿一些生产商和4S店“开刀”,才能起到“杀一儆百”的惩戒效果。
任何制度都不应该为垄断与暴利“撑腰”,因为垄断是损害市场公平,暴利最终会损害消费者权益,都是对市场环境和消费环境的破坏。事实上,在我们的银行业、电信业等很多行业,都有某些制度在为垄断者攫取暴利“撑腰”,即使某些制度与《反垄断法》相冲突,也在充当垄断者的保护伞。
既然《反垄断法》已经出台,任何与《反垄断法》有冲突的制度规定都应该进行修改或清理,必须与《反垄断法》保持一致。这是建设公平市场、维护消费者权益、扩大内需的基础。只有夯实制度基础,我们才有底气对生活中的一切市场垄断、价格不合理大声说“不”。 (冯海宁)