近日媒体报道,北京交通大学某教授称,“十二五”末,中国高铁列车试验时速将达到500公里左右。谈到目前高铁统一降速是否合理时,他表示“一辆奔驰车按照夏利的速度跑,你觉得合理吗?”而中国南车董事长表示,京沪线未来有可能再恢复到时速350公里—380公里。
把高铁降速比喻为“一辆奔驰车按照夏利的速度跑”,言外之意就是资源浪费,暴殄天物。不过,凡事都不是绝对的,至少有两种情形,再牛的奔驰车也得乖乖地把速度降下来。
一是车辆本身性能不稳。近年来,由于设计缺陷,奔驰公司多次在全球实施召回,而在东莞等地,车主还曾因故障频发,一怒之下用“马拉奔驰”游街示众。落地凤凰不如鸡,存在隐患的奔驰车恐怕想按照夏利的速度跑都是奢望。
二是车手对车况不熟悉。好车就像烈马,骑手如果对马性并不了解,迅速上马的结果就是迅速摔下来。应该慢慢牵着多遛会儿,培养好感情,再骑上去加速。
相比之下,高铁也在一定程度上面临类似的情况。去年8月,中国北车因质量问题召回54组京沪高铁动车组,说明部分型号列车在质量上还是存在一定的瑕疵,在稳定性、安全性上还存在漏洞。同时,高铁车次增多、车速提高、装备更新,给铁路职工带来更多的是工作强度增加、思想压力加大、新业务水平生疏,从而给安全事故的发生埋下了隐患。
铁路的健康运行需要考虑三个指标:速度、安全性和经济性。北京交通大学运输经济理论与政策研究所李副所长指出,“速度是手段而不是目的,它需要服从后两个指标:技术管理是否可靠、老百姓是否接受。”然而,从现实情况看,我国高铁在后两个指标上的表现不令人满意,以至于有学者称中国高铁患上了“速度必须第一”的强迫症。
这一方面表现在提速步伐过快,我国铁路运输从第六次大提速到现在只有4年的时间,时速从160公里提到300公里。相比之下,日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间,德国也用了20年的时间。再比如联调联试,最好的做法是在一个完整的季节周期内,经历春夏秋冬各种气候的考验,用1到2年的时间进行磨合,事实上,有些线路只用几个月联调联试时间就投入运行,这容易把问题带到运行期。
美洲印第安土著有一句谚语:“别走得太快,让灵魂跟上。”对于高铁,也应“别跑得太快,让安全跟上”。退一步是为了进两步,在降速的同时让安全技术保障跟上,将促进高铁更好更健康地发展,进而实现更安全的高速度。提高速度是交通运输永恒的主题,经过一段时间的调整,相信高铁还会恢复到应有的设计时速,但恰恰是有了高铁降速的冷静和反思,我们的步伐才能更加稳健。
