据北京市财政局消息,2010年,该市地方财政收入完成2353.9亿元。在公共交通方面,去年北京投入135.3亿元补贴地面交通和轨道交通,以维持公共交通低票价制。(1月2日《新京报》)
北京市的公交财政补贴,是一个相当惊人的“大手笔”数字。凭借这一“大手笔”的公交补贴,北京城市公交价格也创造了令人艳羡的全国最低记录。如此公交低票价制,为北京公交带来的吸引力增加,当然也是显著的。数据显示,2010年上半年北京六环以内公交出行占39.3%,比2005年增长了9.5个百分点。
但公交票低价制的同时,北京市的交通拥堵状况也在不断加剧,小汽车数量也仍在加速增长。据统计,2010年截至12月24日,北京汽车销量达85万辆,再创历史记录。为此,北京市不得不从2011年起,推出包括汽车限购在内的治堵措施。
这表明,维持低票价制提高了公交吸引力,但相比于私家车,北京公交的吸引力仍然显得远远不够——否则,在拥有低票价公交的背景下,人们为何还是如此热衷于购买私家车?毫无疑问,除了低票价之外,北京公交仍缺乏许多其他同样十分重要的吸引力,比如,出行舒适度,出行效率方面的吸引力。
据悉,伴随公交低票价制的推出,北京公交一方面固然吸引了大量客流,但另一方面也带来了出行舒适度(尤其上下班高峰时)的大大下降。这正如许多北京市民抱怨的,“高峰时段一进地铁就从‘面粉’直接被挤成‘饼干’了,实在太难受!”。
在出行效率方面,北京公交也同样比不上私家车。据调查,“市民乘公共汽车出行较小汽车出行平均距离要少4.5公里,但所需的时间耗费却超出24.3分钟。而人们乘坐地铁的距离,与小汽车相当,但时耗却增加36.3分钟。”
这显然表明,在“让人已丧失最起码尊严”的拥挤,以及漫长低效的时耗面前,公交低票价的吸引力实际上已大打折扣。要改变这种状况,全面增加公交的吸引力,仅靠低票价是远远不够的。必须考虑加大地铁建设力度、增加地铁营运里程,大幅增加路面公交专用车道,赋予公交更多更大的路权。据悉,北京的城市道路总里程6247公里,但公交专用车道仅有300公里,占比不到5%——如此低的占比,“公交优先”显然无从谈起,其运行效率,当然也无法与私家车相抗衡。（张贵峰）
