深圳地铁未来五年220亿巨额预亏将如何弥补？

　　日前，多家媒体关于“深圳地铁未来5年预计亏损220亿元”的报道，引起社会各界的广泛关注。很多市民质疑：深圳地铁为何将会出现巨额亏损，220亿元的数字从何而来？截至记者发稿时止，地铁集团尚未给出回应。

　　地铁集团称将回应“亏在哪里”

　　日前，深圳市人大常委会对上半年经济运行情况展开一次大调研，深圳地铁集团在汇报中指出未来5年要亏损220亿，并希望市政府允许地铁集团经营上盖物业，提高票价，以自主经营来弥补亏损。

　　消息一出，引起各方质疑。这“未来5年预计亏损220亿元”的数字从何而来，220亿会亏在哪里？记者昨日联系了深圳地铁集团负责宣传工作的部门，该部门的工作人员表示，地铁集团会于当日下午给出回应。随后，记者曾多次致电追问此事，18时许，对方给出答复说，回应的内容正在整理中，当日无法给出具体回应。

　　运营收益不足总成本的一半

　　尽管没有正面回应但记者此前就如何保证深圳地铁运营收支平衡、甚至盈利的话题，采访过地铁集团的相关负责人。该负责人曾向记者透露，城市轨道交通的造价一般包括七大部分：土木结构、装备、征地拆迁、管线改移、工程管理、设计、咨询等服务和财务费用。

　　一般情况下，地下线每公里造价为4～7．5亿元，高架线每公里为2．5～4亿元，地面线每公里0．8～1．5亿元，其中，征地拆迁的费用占15％以上，目前此费用呈逐年快速大幅上升的趋势。

　　这位负责人还以深圳地铁为例算了一笔账。地铁运营的总成本一般包括八大部分：折旧、利息、工资、电费、维修和备品备件、税费、管理和其他费用，按每公里5亿元造价计算，在政府投入50％资本金，自筹50％资金，利率按6％、折旧按2．5％的条件下，其各项费用占运营总成本的大约比例为，利息34％、折旧28％、运营成本38％。

　　其中，运营成本细分的比例约为：工资17％、电费10％、维修费和备品备件4％、税费1．2％、管理及其他费用6．8％。一般运营的收益只能覆盖运营总成本的38％。

　　可用上盖开发利润补贴建设资金

　　据介绍，国内外绝大多数城市轨道交通建设和运营，都是政府高投入高补贴的，全世界的地铁项目中，仅有香港地铁是盈利的，主要是通过上盖物业开发来实现盈利。深圳地铁二期工程借鉴了香港地铁的成功经验，将房地产开发与一期工程装备低造价运营高水平的优势相结合。

　　深圳地铁二期1号线续建工程线路长23公里，设有15个车站，一个车辆段。该车辆段占地46万平方米，规划房地产开发面积141万平方米，容积率为3．06；深大车站用地面积1万平方米，规划上盖开发面积10万平方米，容积率为10；仅仅在一条线的一个车站和一个车辆段进行的房地产开发量就达到了151万平方米。若建成的全部房地产按深圳的市场价出售，房地产开发的利润非常可观。仅地价和利润两项收益就达113亿元，可以基本满足这条新线的全部建设资金的需要，建设资金就可以不用贷款。

　　用物业租金补贴运营成本

　　该负责人还介绍，通过地铁上盖，深圳正在形成一种良性循环的地铁建设模式。除了上盖物业的商品房开发之外，在上盖物业中配套建设一部分商铺、停车场等资源，用于出租获得长期租金收益，也可以对地铁运营形成长期补贴机制。

　　深圳地铁一期在没有上盖房地产的情况下，车站广告、商铺等资源收入已占运营总成本的11％。二期工程多了一部分可供租赁的上盖物业，如有计划地使其收入再增加到运营总成本的17％，就可以抵消折旧所占运营总成本的28％。这样就100％地实现了建设资金完全取自于上盖房地产开发的收益，运营补贴也取自于运营附属资源和上盖的物业的租赁收益。

　　专家观点

　　综合开发研究院金融与现代产业研究中心主任张建森

　　通过提高票价补巨亏不现实

　　深圳商报讯 （记者 肖怀礼 实习生 刘麦）“深圳地铁的社会效益巨大，但要实现良好的经济效益，未来的发展方向还在于如何构建赢利模式。”昨天，综合开发研究院金融与现代产业研究中心主任张建森在接受记者采访时这样表示。

　　来自深圳地铁集团的消息，由于深圳地铁面临投资巨大与票价过低之间的矛盾，平均每张票有超过3元的亏损，将造成深圳地铁2012年到2016年间220亿元的亏损。

　　对此，张建森主任认为，深圳地铁未来五年巨额亏损将是客观事实。适度提高票价是减少亏损的一个方面，但是通过提高票价来弥补巨亏并不现实。目前上海每天乘客达600万人次，但是每年的负利息就达到10多亿。因此，深圳地铁亟须构建良好的商业赢利模式。

　　地铁建设对完善城市公共交通、方便老百姓出行以及优化城市环境方面，发挥着重要的社会效益。目前，深圳地铁25．3公里的运营线，最高峰每天运营66万人次。但是，全世界地铁经营亏损的现象在深圳同样没有避免。

　　今年7月，港铁公司正式运营深圳地铁四号线，其带来的不仅是独具特色的“港式”服务，还有港铁的商业赢利模式。对此，张建森表示，深圳地铁需要重新构建商业赢利模式，首先，要对已经获得的地铁沿线上盖物业进行积极开发利用。其次，可以通过对周边物业进行费用附加等方式，实现地铁效益的增收。

　　张建森建议，对于目前新建和计划建设的深圳地铁，政府部门在规划中就要充分考虑好其赢利点，通过构建良好的商业赢利模式，弥补地铁在建设和运营中的亏损，实现深圳地铁运营的可持续发展。

　　政策动向

　　制定中的轨道交通条例提出可利用

　　轨道交通设施进行综合开发和运营

　　“地铁＋物业”模式或能“扭亏”

　　深圳商报讯 （记者 肖晗 实习生 郑娅丽）针对近期传出的深圳地铁运营三年持续亏损的消息，相关部门在接受记者采访时认为，除考量经济效益外，地铁作为一种公共交通工具，社会效益显著。而记者了解到，为减少地铁对财政的依赖，深圳计划出台相关政策，支持深圳地铁运营单位仿效港铁，选择“地铁＋物业”的开发模式。

　　记者从深圳市交通运输委获悉，近年来深圳汽车保有量一直以每年20％以上的幅度增长，目前已经超过150万辆，到年底将达到170万辆以上。其密度已超越北京、上海、广州，居国内大中城市之首。市交委有关负责人称，为避免全市交通陷入“瘫痪”的困境，深圳市政府近年来除努力新建道路外，也持续加大了公共交通投入。目前深圳公交线路578条，公交车辆近1．2万辆，日均客流量586万人次，公交分担率已占机动化出行总量的45％。但是，公交的进一步发展也受到一些客观条件的制约，例如公交场站缺乏，导致片区始发运力供给不足；高峰期道路拥挤导致公交周转率下降，致使公交运力增速比不上公交实际运能增长等。相比之下，地铁在推动公共交通发展方面，具有更加明显的优势。

　　《深圳市2009年国民经济和社会发展统计报告》显示，2009年在全市只有两条地铁线路投入运营的情况下，已吸引客流1．38亿人次。该负责人表示，相信随着轨道建设的迅速推进，地铁网络发展成型，选择乘坐地铁的市民未来将有显著增长。

　　按照有关方面测算，随着三百多公里的轨道网络陆续投入运营，未来深圳轨道交通将占随着公共交通份额的40％至50％，成为绝对主力。

　　针对近期传出的，港铁公司可能持续负盈利的消息，深圳市交通运输委副主任李筱毅表示，加快研究地铁票价政策应作为近期重点工作，以确保轨道交通行业实现可持续发展。

　　记者同时了解到，目前深圳市已着手制定《深圳市轨道交通条例》。在此前公布的“征求意见稿”中，已明确提出了在“优先统筹安排公共交通枢纽交通换乘设施公共步行空间等公共配套设施的建设”的前提下，“在城市规划确定的轨道交通用地范围及空间内，轨道交通运营单位可以利用轨道交通设施进行综合开发和运营”。即意味着，深圳地铁很可能与港铁一样，走“地铁＋物业”的开发模式。

　　而根据媒体报道，深圳地铁集团已开始加大对地铁沿线商机的开发。近期，该集团即与麦当劳正式建立策略联盟关系。这是麦当劳在国内首次与地方地铁集团建立的同盟关系，以便在地铁沿线的商业区拓展。

　　市民声音

　　难以接受票价大涨

　　深圳商报讯 （记者 肖怀礼 实习生 刘婷 郑娅丽 刘麦）“亏损这么多，我不是很理解。”昨天，针对深圳地铁未来5年将亏损220亿的消息，一些市民对记者这样表示。更多市民表示，地铁亏损不应由市民买单。

　　谈到对地铁的最直接印象，几乎所有接受采访者都认为“方便”、“快捷”。 在香蜜湖地铁站，封女士向记者表示，价格并不重要，只要方便快捷。

　　经常选择地铁出行的陈女士认为，现在的票价还是合理的，比打车便宜多了。而且随着更多地铁投入使用，会越来越方便。“但是亏损这么多，我不是很理解。”她说。

　　不过，很多市民对于地铁亏损可能带来票价上涨感到担忧。和陈女士一样，许多经常坐地铁的市民认为现在地铁票价合理，即使小幅上涨，也可以接受。“但如果票价上浮一倍或以上，我会考虑坐公交车等。”王先生这样说。从北京来深圳旅游的阮先生则对记者说：“深圳地铁票价太贵了，北京的地铁是一票制，只需2元就可以去任一站。”

　　更多的市民认为，深圳地铁作为公共交通设施，应该让市民享受更多的便利和福利，如果亏损，政府应该加大补助力度，而不是让市民买单。

　　香港地铁这样盈利

　　香港地铁成为城市轨道交通加房地产市场化发展模式的成功的案例，在政府的大力扶持下，以地铁加周边和上盖房地产开发相结合的市场化模式，解决了高投入高产出的问题，实现了城市轨道交通自身的造血功能。

　　记者从相关部门获悉，香港铁路公司从2000年至2008年，持续保持盈利。2008年，运营及附属资源获得利润24．88亿港元，房地产发展获得利润63．80亿港元，利润总额90．27亿港元。由此可以看出，城市轨道交通加房地产开发的市场化发展模式，可以创造巨大的获利空间，完全可以解决建设资金和运营补贴的来源问题。