外界关注的是，背负着沉重旧体制的普通线路资产，如何达到上市的盈利要求
从2009年年末至今，中国铁路进入一段微妙时期：武广客运专线通车、《铁路建设条例(征求意见稿)》出台、十多个建设项目上马、火车票实名制宣布试点……在本月7日的全国铁路工作会议上，铁道部又透露了今年庞大的基建目标以及京沪高铁、太原铁路局的融资计划。
种种迹象表明，中国铁路或将在这场建设大潮中悄然“变身”，逐步褪去行政色彩，真正成为市场经济的一员。
铁路局整体上市将开先河
在本月7日的铁路工作会议上，铁道部相关负责人透露，今年铁路融资有两大手笔：一是京沪铁路项目融资，二是太原铁路局整体上市。其中后者较有把握：太原局管内的大秦铁路已于2006年上市，成为“铁路第一股”，太原局整体上市，就通过大秦铁路扩股收购来完成。
去年11月28日，大秦铁路公告称“拟公开增发20亿股股份，募集资金约165亿元，用以收购大股东太原铁路局328亿元资产”，囊括太原局的运输主业———这将首开铁路局整体上市的先河。
此前，铁路系统仅有大秦铁路、广深铁路两个上市公司，它们均是地方铁路局的部分优良资产，有特殊的“政策待遇”：大秦铁路的主业是煤炭运输，辖内的大秦线、丰沙大线执行煤炭特殊运价，比一般铁路高出73%；广深铁路主营广州至深圳的客运，其线路尚未达到高铁标准，但每人每公里运价超过0.5元，比目前规格最高的武广客运专线还贵。
如何达到上市的盈利要求
铁路局整体上市的最大看点是，背负着沉重旧体制的普通线路资产，如何达到上市的盈利要求？
普通线路所执行的铁路客运基准价，从1995年沿用至今，每人每公里还不到6分钱，无法维系一般铁路运营。铁路业内有个共识：客运都“挣不了钱”，要靠货运来补。然而每到春运，各铁路局都要停货保客，账面上自然“惨不忍睹”。再加上铁路有保证国家物资运输的政治任务，比如某个地区电煤紧张，铁路必须不计成本地抢运。
另一个障碍是成本核算：记者曾向广铁集团客运处负责人咨询，跑一趟普通客运列车的成本怎么算？得到的回答是“没法算”———全国铁路一盘棋，总的成本能核算出来，具体到某一趟车就没办法了。铁路局整体上市，势必要理清普通铁路的账目，否则难以吸引业外资金。
此外，铁路局作为铁道部的分支，具有浓厚的行政色彩；太原局如何适应上市后的决策权分散，也尚待时间的考验。
建设大潮下融资迫在眉睫
尽管面临重重障碍，铁路资产上市或进行其他权益类融资已势在必行。
铁道部部长刘志军在铁路工作会议上透露，去年全年铁路完成基本建设投资6000亿元，同比增长79%，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和；今年将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元。各地铁路项目纷纷上马，仅去年12月27日至30日四天内，全国就有11个铁路项目动工。
中信证券研究员谢从军分析，若铁路维持目前的资金格局和建设步伐，到2020年，其债务累计将接近3万亿元，资产负债率70%以上。中投顾问近期发布的一篇报告估算：2009年铁路亏损约200亿元，2012年的亏损将可能超过700亿元……铁路以往的银行贷款、地方拆迁费入股、发债券等手段不够用了，通过上市筹集资金就成为自然选择。
上月29日，国务院法制办颁布《铁路建设条例(征求意见稿)》，表示国家鼓励和支持通过多种融资渠道筹措铁路建设资金，扩大债券发行、股票市场融资规模。国家发改委运输研究所书记董焰认为，该条例是铁路“政企分开”的前兆，“今年可能有实质性的动作”。(曾颂)
