在低碳经济盛行和油价高企的背景下，“新能源”汽车成为全球汽车业关注重点。中国车企也纷纷投入新能源汽车研发中，新能源概念车相继登台亮相。不过，在投资热情高涨的背后，能真正实现商业化运作的却少之又少，其中原因是什么？中国新能源汽车如何实现产业化“突围”？
研发新能源汽车成“赶时髦”?
“新能源汽车将是未来汽车行业的发展方向。”在日前中欧国际工商学院举行的“2009第七届中国汽车高峰论坛”上，这一判断已经成为了业界人士的共识。
“对于汽车产业处于增长期的中国而言，汽车动力的电动化，是涉及国际能源战略的重大问题。”国务院发展研究中心研究员陈清泰在论坛上指出，现在拥有13亿人口的中国，逐步进入了大众汽车消费时代，机动性对提高社会效率和生活质量的作用逐步显现，但是长期扔不掉的隐忧就是日益严重的环境问题如何解决。
一组数据显示，1993年以前，中国是石油的净出口国，2002年石油对外依存度已经上升到了25%，仅仅过了5年，2008年这一数据已经骤升至55.4%，成为全球第二大石油进口国。“在未来较长时间，我们还处于能源需求增长的旺盛期。可以预计廉价石油的时代已经终结，依赖石油的成本将大幅度上升，后起国家的形势也更加严峻。快速增长的需求，高昂的油价和燃油生产以及使用造成的污染，使我国在能源和环境方面面临有史以来最大规模、最严峻的挑战。”陈清泰说。
事实上，我国从“十五”期间，就开始制订和实施新能源汽车的规划，产学研几十家机构参与对各种主要路线都进行了跟踪研究。今年以来，政府更是密集出台了一系列发展新能源汽车的规划：2月，政府表示，到2011年新能源汽车销量占到乘用车汽车销量的5%；4月，政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站；9月，科技部召集全国范围内的专家学者，为“十二五”制订新能源汽车发展规划进行调研。
很多中国车企纷纷投入到新能源汽车的研发中，新能源概念车也相继登台亮相。但是在一些与会专家看来，大部分车企研发出的新能源汽车都不是为了产业化，更多是为了展示，有的只是为了“赶时髦”或者获得一些“实惠”。陈清泰举例，国家四部委提出并推进实施新能源汽车的十城千辆的工程，很多城市都在热情争取，但是一些汽车企业也只把它作为一次政府的特殊订货和展示自己的机会，与加大新能源汽车的自主研发和形成产业化能力，几乎没有实质性的联系。有的汽车企业，为了争取政府的补贴，不是加紧研发积累自主知识产权，而是抢先购买国外的电池关键部件和电池系统进行拼装，迎合政府的近期需要。
经济驱动力不足成瓶颈
面对百年来汽车动力技术最重要的变革，临到产业化市场化之际，中国的汽车企业为什么踌躇不前了呢？专家指出，经济驱动力不足是新能源汽车产业化的瓶颈。
陈清泰指出，新能源汽车改变过度依赖石油和减少排放具有重要意义，但对企业来说，这些都是外部性效益，以目前的投入来看，新能源汽车产业化对企业明显“不经济”。
新能源汽车的前期研发需要大量的资金投入。美国通用汽车曾在上世纪90年代终止了其对电动汽车的研究，因为巨额的研发费用使得通用汽车的管理层与股东之间发生了激烈的争吵。这家美国汽车制造商的股东认为，他们不清楚如此巨大的投入能带来盈利还需要多长时间。中国车企也面临这一现实问题———新能源汽车的开发，不仅使企业面临巨大的资金投入，还有很大的技术风险、大规模的业务重整、巨大的建设投资、服务体系的重建，更使企业困惑的是，价格昂贵的电动车销路在哪里？
根据调查，三成的消费者表示，如果新能源汽车的价格不超过传统汽车的话，他们愿意购买。大多数消费者希望是不超过两成的议价，也就是说最多愿意多付20%。但在目前的技术条件下，这一目标似乎很难实现。TNS中国北亚汽车研究总监包亦农(Klaus Paur)告诉记者，以混合动力汽车为例，其相对同类传统汽车的溢价高得吓人———丰田普瑞斯的溢价高达5000美元，三菱微型i-MiEV的标价将超过4.8万美元，价格相当于其汽油引擎版的3倍左右。国内市场方面，2008年12月15日，比亚迪推出了其F3DM双模电动车，在市场被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”，这是中国在新能源轿车方面的重要时刻，但其14.98万元的市场价几乎已经决定其乏人问津，至2009年8月，比亚迪的新能源汽车的销量仅为40辆左右。
还有新能源技术的可靠性尚未得到市场的承认。包亦农分析，不管技术本身有多好，如果消费者看不到这个新技术的价值，那么这个技术就是没用的。现在有的消费者拒绝购买新能源汽车的原因，还包括较高的维修保养费用、维修保养点不够普及、基础设施没有跟进以及电源保障问题等。
而另一方面，在传统汽车市场，中国车企面临购销两旺的局面。据中国汽车工业协会统计，2009年前10个月产销量超过1000万辆。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬估计，今年全年汽车产销将超过1300万辆。
“在这种情况下，很多中国企业自然无意冒险改变技术路线。如果没有国家能源战略的强力吸引和政府的第一推动力，新能源汽车可能会因缺乏经济驱动力而自生自灭。” 陈清泰说。
政府应该扮演什么角色？
一方面是在国际汽车领域，中国车企面临抢占新技术制高点的千载难逢的机会；另一方面是在产业化过程中，中国车企对新能源汽车的犹豫不决。在中国新能源汽车的产业化发展“突围”中，政府应该扮演怎样的角色？
与会人士指出，新能源汽车产业是受外部因素影响很强的领域，生产者和消费者是否有行动，其关键在预期，为使其有应有的预期，政府应该统筹制订一揽子规划和政策并及早发布。
陈清泰提出，一揽子政策应该包括三类，一类是限制性政策，就是从经济、社会可持续发展出发，对能耗排放等因素加以限制。比如说以2020年达到国际先进水平为目标，及早公布分阶段实现的强制性燃油消耗量指标和二氧化碳排放指标。公布在燃油消费当中加征二氧化碳排放税的税率和时间表，发布二氧化碳配额和碳交易政策等等；另一类是激励性政策，即鼓励节能减排汽车的生产和消费。例如，在生产方面，电动车和关键零部件的研发费可以更多地抵扣增值税。对插电式汽车的税收减免，电动车投资加速折旧。在消费方面，比如说实施政府采购，插电式电动车免征购置税，实行购车消费补贴，充电电价实行居民电价和低谷低价等；第三类就是保障性政策，为产业化和持续发展创造保障性的条件。比如说政府出资支持制订相关标准和确定相关模式，支持研发，建立电动车国家检测鉴定中心，颁布相关基础设施建设规划和进程，对充电电源做出承诺等等。一揽子政策应该体现及时性、一致性、同步性和配套性。财政资金的支持应该更多体现出公平公正的原则。
美国汽车工业行动集团亚太区总监兼驻中国首席代表陈以龙强调，在新能源汽车发展初期要重视统一标准。“新能源汽车的研发需要大量资金，但如果标准没有及时出台，厂商就不敢投入过大。此外，如一开始不统一标准，一旦大家各行其是，弄出混乱局面以后，要再花力气收拾，费用就会大很多。”
“在重大技术变革来临之际，政府的政策措施应当体现出手要快、出拳要重。”陈清泰说，现在新能源汽车开发主推的是电动车，我国在电动车方面虽然有一定的技术积累，但是竞争地位十分脆弱。回顾50年前，在半导体、激发等研发阶段，我国和国外的差距较小，但是随着产业化的发展，我们就落伍了，至今也没有完全翻身，今天的新能源汽车不能再重蹈过去的覆辙。
