造船行业遭遇寒冬 外国船东弃船现象引关注

　　来自国家发改委船舶工业行业的数据显示，今年1~7月，我国船舶工业三大造船指标均出现同比下降，船舶出口下滑，产值增速趋缓，经济效益呈回落走势。同时一组数字显示，在短短的4年时间里，中国造船企业已从2008年的3400余家，锐减至今天的300多家。

　　显然，我国船舶工业遭遇了寒冬，其首要原因无疑是受全球船舶市场整体持续低迷影响。在此背景下，近年来业内发生的一些船业公司疑遭外商假借所谓“国际仲裁”进行弃船现象，令人关注。这对于步履维艰的中国船舶企业来说，同样也是致命打击。

　　因被“弃船”造成近3亿元损失并濒于倒闭的山东省西霞口船业有限公司，便是在此情景下发生的一个典型案例。

　　据了解，山东省荣成市西霞口船业有限公司(以下简称西霞口船厂)是一家有着20余年经营历史的造船企业。2006年6月3日，西霞口船厂与荷兰西特福船运有限公司(以下简称西特福)签订了两份12500吨多用途型船舶建造合同，但该合同签订时，“西特福”特别指定造船必须使用芬兰的瓦锡兰公司(以下简称瓦锡兰)所生产的W6L46型发动机主机。

　　但在2011年3月16日，其中一条船进行试航时，西霞口船厂发现该船舶主机滑油压力过低，经过反复调试仍不能达到设计要求。负责售后服务的“瓦锡兰”上海公司的杨乃凡工程师对该发动机进行了背景调查，发现该发动机实为“二手翻新机”。

　　由于反复调试耽误了合同约定的交船日期，“西特福”以此为由“弃船”，并要求解除合同退还预付款及利息，依据的法律是“伦敦国际仲裁委员会”的所谓裁定；西霞口船厂则以两大跨国公司联手恶意诈骗为由，向青岛海事法院提起诉讼，要求他们(包括“瓦锡兰”上海公司)三方赔偿有关损失。从青岛海事法院受理一开始，两大跨国公司及“瓦锡兰”上海公司就提出“中国法院无权受理”的管辖权异议。

　　2011年7月，被告向青岛海事法院提出管辖权异议，11月21日被驳回后，又上诉至山东省高院，坚持“中国法院无权管辖此案”。今年3月13日，山东省高院终审裁定：西霞口船厂以商业欺诈为由，提起与三被告的侵权责任纠纷，应该由侵权行为发生地的海事法院管辖，驳回“西特福”、瓦锡兰芬兰、瓦锡兰上海公司的管辖权异议。

　　今年4月，被告向最高人民法院提出申诉，坚持“中国法院无权管辖此案”，应该提交“伦敦国际仲裁委员会”。因此，青岛海事法院不得不暂停审理程序。最高院审理认为，被告的再审申请符合法律规定，于7月31日裁定这起跨国官司由最高院提审，并于9月13日开庭，至今尚无最新讯息。

　　对于被告坚持“中国法院无权管辖此案”的举动，法律人士给出了自己的解读。

　　中国政法大学教授、博士生导师赵旭东认为，本案涉及的是西霞口公司与“西特福”公司和“瓦锡兰”之间的侵权纠纷，且该纠纷在他们的“约定仲裁事项”之外，中国法院有权管辖。

　　山东英良泰业律师事务所刘军波律师则认为，这起造船合同纠纷的司法管辖权问题，其实牵扯一个经济利益问题。西霞口船厂以“西特福”、“瓦锡兰”联手欺诈，把两大跨国公司告上中国法院，直接后果是“西特福”在中国银行的保函被法院查封，这是前期“西特福”支付的造船预付款。而一旦中国法院被认定无权审理此案，“西特福”在中国银行的船款就将解冻。可以想象的后果是，如果“西特福”、“瓦锡兰”在华无任何资产，这起纠纷即使最终由国际仲裁机构裁定西霞口船厂胜诉，后者也得不到赔偿。没有经济惩罚，此案的胜败也就没有意义了。

　　透过西霞口船厂状告外商合谋欺诈事件，还有一个核心问题值得业界关注，那就是，虽然目前业内公认中国造船业已经位列世界三甲，与日本、韩国成三足鼎立之势，但造船规则却一直由国外把持，中国船企在世界造船行业缺乏话语权，整体处于弱势地位。在此背景下，中国船企难免会受到外商方方面面的掣肘。

　　有事实为证，长三角是中国造船工业集中的地方，该地区的扬子船厂也正身陷因荷兰某船东弃船引发的跨国官司。据该厂的顾厂长介绍，长三角造船企业的涉外纠纷都到国外仲裁机构接受仲裁。在他的印象里面，“这十几年，中国船厂胜诉的好像只有一起。”顾厂长认为，中国号称世界造船工业大国，其实，在整个世界造船工业分工中，中国船企整体“很弱势”。由国外船企违约或故意刁难导致的不利后果，中国船企只有自己消化。

　　事实上，西霞口船厂的遭遇并非个案。近年来，由于船东弃船而导致的纠纷时有发生。据媒体报道，仅山东省，今年1~4月就有3家企业的16艘/56.74万载重吨船舶订单被取消，5家企业的11艘/12万载重吨船舶遭船东弃船，除西霞口船厂外，乳山造船厂也由此引发了国际贸易纠纷。据不完全统计，从去年10月至今年5月底，全国撤销船舶订单累计达152艘、439万载重吨。

　　有关人士指出，弃船原因是多方面的。一方面受世界经济影响，市场需求急剧萎缩，船东经营困难，资金链断裂，已自身难保；另一方面，因为造船周期长，签订合同时形势很好，价格高，到接船时形势逆转，船东接船就意味着亏损。于是，船东会千方百计地拖延接船日期，以转嫁危机、降低风险，导致弃船事件增多。

　　一些法律界人士认为，中国造船企业在付出惨重代价的同时，也带来两点启示：

　　一是我国造船界一直沿用传统的通用造船合同，合同格式、仲裁约定都由外商说了算，没有协商的余地。因而，作为世界新兴的造船大国，我国一定要有自己的标准造船合同，特别是在当前航运市场低迷、造船新接订单大幅下滑的背景下，订立一份规范的造船合同，防范潜在的法律风险显得尤为重要。

　　二是对于一些事实清楚、证据确凿的案件，中国的司法部门应站在维护本国企业利益、保护民族工业的角度，据理力争，不给外商任何空子钻。甚至应该对该领域内弃船现象加以研究，从法律角度给中国的造船企业以指导。