据官方说法，2010年民航航班正点率是75.5%。另据资料显示，在此之前的几年里都是80%以上。不过，这些数据与公众对于航班延误的感受大相径庭。业内人士表示，按国际通行惯例估算，目前航班正点率或低至30%。
这两年来，航班延误成了许多经常乘飞机人士的心病。于是一系列整治办法出台，先是全国40个繁忙机场对外公布了《航班延误治理服务承诺》，近日，中国民用航空局副局长夏兴华也对外表示，在日常航班正常工作中，延误超过2小时的航班，空管部门必须优先安排飞机起飞，并确保已关舱门的航班在30分钟内起飞。不过，机场与民航局想要治理延误的愿望，却不被业内人士看好：如果只是规定，没有实质性的处罚措施，会不会又是说说而已？而细心的乘客们又发现，在航班延误纠纷中，起到关键性作用的航空公司为何一直没有决绝的表态？
民航网络粗犷式膨胀
不到20年时间里，中国民航的运输总量从1990年世界排名第20位上升到2008年的第2位。2000年，我国境内民用航空机场共有143个，到2010年，我国境内民用航空机场共有175个。然而，这些机场中60%以上是年吞吐量不足50万人次的小机场，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的33.1%。
2010年，我国机场旅客吞吐量达到56431.2万人次，比上年增长16.1%。
长期以来，中国民航业发展始终存在着许多结构性的矛盾。中国民航运输发展在整个进程中，增长速度很快，但是发展中存在的缺陷也不少。2011年5月的中国民航发展论坛上，中国民用航空局局长李家祥表示，未来一二十年，中国民航业将处于发展黄金期，也就是说，中国民航业仍将处于一个快速膨胀的阶段。李家祥鼓励中国航空公司联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型网络型航空公司。
目前，中国航空公司的枢纽和网络在战略上建立分工、协同机制十分紧迫。从规模、总体实力、管控水平来看，中国任何一家航空公司现在还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。与此同时，各主要繁忙机场也没有足够的资源能够同时满足两家航空公司建立枢纽网络的要求。据统计，到2010年底，国航在北京的市场份额是42%，合并上航后的东航在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%，南航在广州枢纽的客运市场份额是52%。这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。
在一些重大枢纽机场，如北京、上海、广州，特别是北京，航班在始发点排队现象增加。由于航班量的增加，航空公司在运营管控方面进一步科学优化，在增加航班的正常性方面加大了工作量，因此也影响了航班的正常性。据官方说法，2010年民航航班正点率是75.5%。另据资料显示，在此之前的几年里都是80%以上。不过，这些数据与公众对于航班延误的感受大相径庭。业内人士表示，按国际通行惯例估算，目前航班正点率或低至30%。其中很大一部分原因是由于空中交通管制。
看似合理的航班延误
显然，对于这些缓解飞机延误的新规和各方努力，乘客们并不能打消心头的顾虑。有民航业人士表示，新规出台的初衷很好，但在现实中会遭遇执行难。
民航管理部门的工作人员也表示，“难就难在延误2小时后二次放行的排序”。由于空管放行计划是基于每年两季航班时刻表执行的，而一个航班延误后再次放行，就要占用另一个航班的计划时刻。眼下，空管部门对航班延误后续的信息无从了解，延误后的时刻再分配难度很大。
据悉，中国的空域管理域使用处于分离状态，中国大约只有20%的空域作为民用。当某片空域进行军事活动时，往往无法提前告知，管控时间和管控区域也是航班有时只能给出航空管制的原因而无法作出具体解释。
于是，在空中塞车也并非是奇谈。因为飞机要按照既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，拥挤便发生了。例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0到14000米的空中通道，京广间的所有航班以及从郑州、武汉、长沙等地至北京和广州的所有航班，都要在这一航线飞行。
目前，天气原因也是目前造成航班延误的主要原因之一，狭窄的航路上只有一片区域出现雷雨天气，不适合飞行，由于可以绕开飞行和回旋的余地都较小，就可能会造成航班延误。
当然，乘客也是飞行安全和效率的组成部分之一，当所有旅客上机，舱门关闭那一刻，飞行员才能申请航班。如果有一个乘客影响关闭舱门的时间，也许，就要给后面等着排队的飞机让路，这样就会出现即使关闭舱门也会延误更长的时间。
航班延误是一个世界性难题，国外航空公司的正常率也只有80%左右，民航利用的空域不够，使得延误问题日渐突出，航空公司与乘客也没能充分沟通，最终才导致了僵局和投诉不断上升的局面。
