两个多月以来，巴西至中国海运费已由最高时的96.16美元/吨下降到29日的50美元/吨左右，下跌近五成；澳大利亚至中国的海运费也由最高时的38.67美元下降到18美元/吨左右，跌幅也达五成。一些人士认为，近期海运费暴跌可能使铁矿石现货价格出现下调，也可以使中方在铁矿石价格谈判中赢得一定的谈判筹码。
但国内知名咨询机构“我的钢铁”研究中心分析师曾节胜却认为，海运费下降对降低国内钢铁企业进口成本肯定有利，但只要钢铁生产对铁矿石的需求略微大于供应，或者供需基本平衡，只要国际海运铁矿石贸易三大家集中度在70%以上，海运费的变化对铁矿石协议价的影响都不是决定性的。
自2001年以来，我国进口铁矿石数量仍然逐步上升，其间海运费经过了多次大幅波动，但我国从澳大利亚、巴西、印度等国的进口数量也相应上升，而且它们在我国铁矿石进口总量中所占的比例并没有发生大的变化，来自三大铁矿石国家的进口量在我国进口总量中所占的份额基本在85%左右徘徊。曾节胜认为，海运费的变化并没有改变我国铁矿石的进口贸易结构，而印度矿由于上涨过猛，份额有所下降；巴西由于铁矿石产量增幅大于澳大利亚，其所占份额有所上升。
目前，海运费、铁矿石现货价、长协价已经构成恶性循环，即在一年一度的铁矿石合同价格谈判锁定全年价格后，影响矿石到岸价格的唯一因素就是海运费，如果海运费不断上涨，澳大利亚和巴西长期协议矿到岸价自然上涨，由此将引发印度现货矿价格顺势而上。现货矿价格的上升，将使钢铁企业减少对其采购，继而推动海运费下降，而当海运费下降后，钢厂又有可能加大铁矿石进口量，推高运费，继而抬高现货价格。曾节胜表示，这中间还没有考虑全球干散货运力、运量平衡以及钢厂的承受时间等因素，如果考虑到这些因素，情况可能复杂得多。
年度矿价谈判锁定全年价格后，影响到岸价格的唯一因素就是海运费。而海运费上涨将推动长期协议矿石到岸价上涨，并引发“跟风”的印度现货矿价上涨；印度现货矿价上涨，又会作为标尺推高下一年度长期协议矿价。正因为如此，海运费、印度现矿价格、长协矿价格的恶性联动，已经使我国钢铁企业在铁矿石谈判中面临前所未有的挑战和压力。
分析人士认为，近期海运费暴跌，可能使铁矿石现货价格出现调整，从而不仅为下游小钢厂带来一线生机，也可以使需求方在铁矿石价格谈判中赢得一定的谈判筹码。我国钢铁企业应该抓住有利时机，采取措施防止后市海运费出现报复性反弹，以免被迫吞下铁矿石大幅涨价的苦果。
曾节胜认为，至少到目前为止，影响铁矿石合约价格的关键因素不是海运费的变化，而是该种商品的供求关系、生产成本和对市场的控制力。如果市场处于垄断状态下，且商品处于供不应求时，其价格无疑将上涨，上涨幅度就取决于需求方的可承受程度，目前的海运铁矿石市场基本属于这一情形。
“三大供应商之所以要提高进口铁矿石的价格，是因为中国国内市场的现货矿贸易价格远远高过他们供给中国的到岸价格，而中间的差价要么便宜了钢厂，要么使中间商获利丰厚，甚至由于印度人紧追现货价格卖现货矿，相比之下他们更觉得吃了大亏。因此，三大巨头考虑的铁矿石价格上涨幅度主要是看钢铁企业有多大潜力。特别是当海运费下降时，如果现货矿市场价格下降不大，他们在谈长期合约价格时无论以离岸价还是以到岸价作为参考基准，都是很好的选择。”曾节胜说。
