伴随着上周末国务院新一轮大部制改革方案的出炉，铁道部拆分的消息最终尘埃落定。在此背景下，铁道部原有2.66万亿债务以及未来新增债务的定位，受到了市场的热切关注。综合各方观点来看，当债务主体发生变化之后，原有的政府信用支持将发生何种变化，成为市场判断铁道债新定位的关键因素；同时，基于对铁道部原有资产债务将进行区分处理的预期，当前市场人士对铁道债前景普遍持积极乐观态度。当然，考虑到改制还在进行中，对于铁道债的进一步重新定价，仍需等待诸多后续细节的逐步明确。

　　2.66万亿债务等待“交接”

　　7591亿直接债务融资成焦点

　　根据上周末公布的改革方案，铁道部此次整体将一分为三。方案提出，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设；同时组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

　　按照上述改革方案，铁道部此次拆分之后，铁路领域的政企分开将会由此实现。不过，铁道部遗留的资产和负债也需在改革后进行“交接”。

　　数据显示，截至2012年三季度末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。2.66万亿的总债务中，主要为2.18万亿元的有息负债，另有4838亿元的应付款。从期限上看，大部分债务均是2008年以来高速扩张的产物。

　　上述债务中，铁道部及下属企业已发行尚未到期的直接债务融资额总计为7591亿元。具体包括铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。而这也是资本市场尤其是债券市场当前关注的焦点。

　　截至2012年三季度末，铁道部资产负债率已达到61.81%，税后利润则为-85.41亿元。目前来看，相对于整体债务，铁道部相关资产自身的偿付能力依然不足。

　　“新老划断”难以避免

　　市场期待政策支持延续

　　对于债券市场而言，铁道部拆分之后，最受关注的可能就是铁道债的“新老划断”问题。

　　兴业证券固定收益投资经理朱文杰表示，现存铁道债有免息税的政策优惠，同时也有财政部担保，但如果铁道部拆分之后实际发债主体变为铁路总公司，那么其发行定位可能就更偏向于一般企业债的性质。而对于目前铁道部的财务状况而言，继续发行新债、以新换旧预计是必须要做的，从这个角度上说，铁道部拆分之后新老铁道债券可能就需要一个过渡期。

　　与此同时，该市场人士指出，目前对于铁道债未来的流动性状况还无需过于担心。一方面，如果国家支持政策出现变动，原有发行的铁道债由于其政策优势，将在市场上凸显一定的稀缺性；另一方面，以往铁道债主要投资者都是以大型金融机构持有到期为主，也不会在流动性上面临突出的新问题。

　　兴业银行首席经济学家鲁政委也表示，虽然铁道债之前一直享有的都是准国家信用，但铁道部拆分之后也并不意味着其信用一定会降低，这个结论从国开行金融债的信用定位乃至江西赛维违约风险的处理等案例就不难得出。

　　而对于未来铁道部资产债务的处理，鲁政委进一步表示，一个比较有可行性的解决方案，可能是把铁道部原有资产债务进行两部分划分。一部分类似京沪高铁这样有较强盈利能力的资产，进行面向全社会民营资本的资产证券化；另一部分不能盈利或盈利能力不强的铁路资产，继续由国家提供政策和信用支持。因此，该分析人士认为，铁道部拆分之后，相关铁道债的市场认可度可能并不会下降。

　　此外，广发证券在本月初发布的一份研究报告中称，铁道部并入交通部将意味着铁道部投资增速未来几年可能将不会再大幅上升，而融资需求受限将使得铁道债的新增水平保持在低位，这对铁道债市场有着正面作用。而随着改革后铁路资产相关经营价格的市场化，其盈利前景也会对铁道债的价值带来直接影响。